关键词：公路建设；可行性研究；报告；编写
中图分类号：X734文献标识码： A
1、公路建设项目程序
公路建设和我们勘察设计部门有关的主要环节:规划预工可研究初步设计技术设计(如有)施工图设计施工招投标和后续服务。
1.1、规划
重点是研究国家高速公路网、省级高速公路网、国省干线、市公路网的规划，年度建设、投资规模和建设时机。
1.2、预可行性研究
；带动区域及沿线经济和产业园区发展的需要；促进沿线旅游资源开发的需要；加快发挥区域矿藏资源优势的需要。
1.3、工程可行性研究
工可研究侧重于项目工程技术可行性，包括建设必要性、社会环境、量预测、技术标准、方案、起终点方案比选、路线走廊带比选、推荐方案工程规模、估算、经济评价、风险分析等方面。重点是交通量预测、技术标准、起终点方案、推荐路线走廊带、工程规模及投资估算。
1.4、初步设计
初步设计以工可报告及工可批复意见作为设计依据，在路线推荐走廊带内，进行各专业方案比选论证，是前期研究工作中比较重要的一个阶段。主要包括:基础控制和地形图测量、工程测量、资料收集、沿线调查、工程地质初步勘察、路线方案比选，路基标准横断面拟定，特殊路基处理、不良地质、防护、排水以及路面方案的比选，大中桥桥型方案比选，互通立交方案的比选、概算等等。初设阶段重点是各专业方案比选和工程规模、投资概算的确定。概算超过批复估算应少于10%，包括建安费和总造价，即静态投资和动态投资均满足该要求。
1.5、技术设计
技术设计针对重要的路线、大型构造物等需要对方案进一步详细比选论证，其深度应较初步设计深。
1.6、施工图设计
施工图设计以初步设计文件及初设批复意见作为设计依据，主要包括:控制网复测、地形图补测、工程测量、沿线调查，各工点详细工程地质勘察，各专业方案细部设计，编制施工合同段和全线汇总预算，预算应不超过批复概算。
2、可行性的编写
2.1、可行性研究报告的写作要求
当然，编写可行性报告的时候要严格按照有关规定$并依照事实来写作。只有让事实说话，严格按科学规律和经济规律行事，才能保证报告的真实性和准确性，这样才会使决策具有可能性和效益性，不过，这也需要有科学的理论论证，才能总结出较为准确的结论。编写可行性报告的关键就是要用事实说话，不能一概地谈理论，纸上谈兵是不能反映出事实的，而且，报告中的观点要有高度，材料与思想观点要实现统一，不可自相矛盾。当然，在一定程度上，编者需要有一定的语言功底，要突出自己的观点，语句要通顺，不可模棱两可。
2.2、加强风险分析
当然，进行可行性分析不一定能避免全部的风险。在生活中不管是什么事情$什么情况下，总会存在着一定的危险性。而在一定程度不同上，这些风险有可能会为人们带来不可预料的严重问题。所以工作人员要充分考虑的到投资环境$地质$技术$市场和工程建设等一些无法预料的风险。所以，为了保证项目的安全进行，公路工程的正常动作，必须进行可行性的风险分析，只有这样，才能保证减少风险$预防风险。虽然可行性分析中十分重视对风险的分析，但是它不能更深地分析到一些潜在的风险，不能找出那些不易察觉的风险，但是一些工作人员对那些隐藏的风险的敏感度不够，这就容易忽略一些可能对公路工程带来危险的问题，从而导致由于失误而造成的损失。
2.3、重视市场预测，充分应用运用价值管理方法
对于任何一项工程，都不能忽略市场对其的影响。当然对于公路建设工程来说，也是一样的，需要从租金价格，产品售价，出租率和销售率等多方面进行考虑，而且这些问题都是项目存在的关键，但是，在实际中，编制可研报告时候的价格都是当时的价格，或者是参考了当时的资料或者周边的价格，实际上缺乏一定的针对性，公路建设是一项很复杂的工作，涉及很多行业，对材料的价格是一个比较敏感的话题。。
3、公路建设项目可行性研究的交通量调查
公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。
4、公路项目经济可行性分析
为了更加科学地明确公路工程项目的经济效益，有效指导公路建设和项目管理工作，通常要进行经济可行性分析。经济可行性分析指在决策之前，调查、研究与拟建公路工程项目有关的自然、社会、经济、技术资料，比较分析可能的建设方案，预测评价公路项目建成后的经济社会效益，在这些工作的基础上，综合论证项目建设的必要性、经济上的合理性、技术上的先进性和适用性以及建设条件上的可能性等，从而为公路工程项目投资决策提供科学依据。公路项目经济可行性分析是工程项目管理的重要环节之一，运用多种学科和多项技术成果来保证实现最佳经济效益，用作投资决策、筹资、编制设计和项目实施的主要参考资料。
4.1、经济可行性分析范围
外部经济效益，外部经济效益是指项目带来的经济利益属于交通运输部门以外，其数量通过国民经济中商品与劳务生产的增加额来确定；内部经济效益，内部经济效益指因新建或改扩建公路项目，使运输效率提高而带来社会开支的节约，其大小按运输费用的降低额来确定。这种效益在公路建设项目方面表现为公路使用者的受益，如汽油、维修、轮胎磨损、运行时间等的节约及交通事故的减少等；有形经济效益；有形经济效益指公路工程项目给社会带来能用经济计量的效益.如因修建公路而增加运量，降低运输成本，减少运输过程中的货物损耗等；无形效益，无形效益指公路工程项目给社会带来很难用经济计量的效益，如旅客旅途的运输方便、环境的美化和污染的减少、国防的加强等等，所有这些都难以用货币单位定量统计。
4.2、经济可行性分析指标
现金流，项目现金流是公路工程项目引起的现金支出或流入的数量，是公路工程项目的基础。现金流涵盖了营业、投资和项目终止的现金流等；贴现值体系，贴现值体系是公路工程项目中经济可行性分析中采用的指标体系，普通的项目可行性分析一般使用非贴现指标，但公路工程项目一般投资大，所以要求数据更加精准，因此引入贴现值。非贴现指标不考虑资金的时间价值，尽管计算简单，然而在公路工程项目中却基本没有应用价值。
5、促进“可研”工作的市场化
可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。
6、提高评价和发展环境
分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。
总言之，本文对公路建设项目可行性研究的报告，指出了在公路建设中对可行性研究报告的编写重点，希望能为有关单位提供一些参考。公路建设过程中最重要的就是可行性的分析，所以这是一项不可缺少的、十分重要的项目，相关工作人员必须有针对性的进行研究，并且确保可行性研究应具有科学性、公正性和严肃性，以此保证公路建设的正常运行。
参考文献
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[4]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，06:69-71.
[关键词]高速公路， 前期工作， 土地预审， 环评报告
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0211-01
建设项目前期工作，作为项目投资决策的前提和依据，是基本建设程序的重要组成部分。实践证明，前期工作质量的优劣，直接影响工程方案的合理性，以及工程的投资、工期和效益，关系到建设项目的成败。做好交通建设项目前期工作，既是实现交通快速、持续、健康发展的重要保证，也是树立和落实科学发展观的客观要求和具体体现。
随着（国发I2004U20号）等一系列政策文件的出台，公路等交通基础设施投资项目审批（核准）程序进一步简化和规范。与此同时，国家及相关部门对交通工程建设程序要求更为严格，明确了一些必需环节，并进行了一定的调整，客观上增加了很多前期工作内容及其深度，由于深度的不统一，导致了项目可行性研究及其相关报告之间衔接协调困难、可操作性降低。同时，随着社会经济的发展，出现了一些新的问题，亟待在项目前期工作阶段加以解决。。笔者结合自身前期工作经验，以高速公路为例，浅谈交通工程项目前期工作的难点及其对策建议。
1公路工程前期工作难点及存在的问题
1.1 技术标准和规模的确定
公路建设项目的技术标准主要依据工程可行性研究阶段的预测交通量。由于沿海发达地区社会经济的快速发展，一般道路网络已较发达，现有道路上的交通量与日俱增，一、二级公路的交通量能够达到1.5～3万辆/日（绝对数），这些给旨在掌握现有道路交通量及其分布规律的交通调查带来了很大困难：调查规模不断扩大，调查费用不断提高，甚至会造成不良的交通和社会影响。近年来，沿海经济呈现跳跃式发展，新的工业区、开发区、旅游度假区、港口等不断涌现。这些给交通预测工作带来很大的不确定因素，预测可靠性下降，特别是绕城高速公路，其交通量预测工作难度尤大。从1995年以来，我国百万人口以上的大城市不同程度地出现了交通拥挤的状况人们在不断思索和尝试解决的办法，但拥挤状况仍在与日俱增，严重的城市已经造成百万以上人口的交通出行问题，造成大量的时间浪费和环境污染，整个城市的运转效率下降。沿海地区和城市周边地区寸土寸金，土地资源十分宝贵，高速公路建设规模和标准一旦确定，改扩建的难度不言而喻。而城市周边地区的高速公路对优化城市空间结构、解决城市拥挤问题具有十分重要的作用，直接影响到未来城市形态、空间布局、产业布局和人口布局，引导着城乡一体化建设的方向，因此预测该地区交通量、论证合理的建设标准和规模、提出可行的工程方案，是高速公路前期工作的难点，也是前期工作的重中之重，具有十分重要的社会经济意义。目前，对这方面工作的认识和重视还需要进一步地加强。
1.2 公路线位与城市规划及其他设施衔接困难
随着经济的快速发展及城市化的推进，城市建设日新月异。在沿海发达地区，各类规划星罗棋布，土地资源日趋紧张，空间十分拥挤，已经呈现出城乡一体化的雏形。因此，不同程度上存在着各类专业规划、局部规划和城市总体规划不相协调的现象。公路是典型的线性工程，平纵线形标准要求较高，牵涉面广，特别是在沿发达地区，很多公路实际上位于市区，处于各种开发区和工业小区包括已有的和规划的）之间，已建及拟建的空中各种电线电缆、地面道路河流水系、地下油汽管道等密集分布、交织成网，在技术上给公路路线选择带来了实际的困难。由于城镇规划、河道管理、防洪、高压电线、地下管线、铁路、航空、通信以及军事设施等分属不同部门管理，各个部门均从自身的角度提出要求。例如有关部门从防洪角度希望桥梁跨径越大越好，避免出现水中墩台，影响原有水流流态和减小泄洪面积，从通航角度不希望桥梁跨径大，而且希望桥梁越高越好，避免影响可能到来的高大船只的通行，而高压电网管理部门希望尽量压低公路路基高度，避免安全及N升塔H问题。为了解决上述问题，公路建设项目前期工作的推进往往十分困难，调查研究工作量和协调会议不断臃肿，前期工作的成本急剧增加，工程建设造价也不断攀升。
1.3 社会问题愈加突出
要想富、先修路的观念曾经深入人心，但随着我国沿海发达地区交通状况的持续改善，修路的迫切性有所降低。随着改革开放的深入，人们的物质生活水平逐渐提高，参与公共事务决策意识不断加强，对维护自身合法权利的要求大幅度上升，加上公路特别是高速公路建设虽然具有整体全局的利益，但也存在会给作为个体的老百姓带来局部利益损害、给生活造成不便或影响的事实。因此沿线地方政府及群众对高速公路建设支持力度有时在具体建设项目上呈现下降现象，甚至反对。地方政府对高速公路建设较多时候仅停留在口头支持，并要求建设工程最好能绕镇村）而过，绕不过时则借机提出N搭车H项目等种种附加要求，个别老百姓则想借机获得一些不法利益，有时公路放样测量开始，线位上的建房、苗圃等工作也立即开始。这一问题若稍有疏漏，甚至会酿成复杂的社会问题，引起群起性抗争。上述现象导致建设项目前期工作错综复杂，推进缓慢，甚至工程方案不尽合理，工程造价居高不下。
1.4 前期工作的研究深度与用地、环保等报告要求深度不相协调
近几年来国家一直在精简、调整审批项目的程序，但保留的程序控制更为严格，要求更高。建设用地预审、环境评估、城市规划部门确认意见、项目资本金出资方案及银行贷款承诺函，是国家发展改革委对工程可行性研究批复核准）的前置条件。除此之外，根据项目性质特点，还要求开展水土保持、地震地质灾害评价、矿产资源压覆、通航净空认证、气象观测等评估及专题研究。
土地、环保是人类生存的前提，是社会可持续发展的保证，因此国家加大了上述问题的控制力度，这是非常重要和及时的举措。
建设项目可行性研究阶段用地预审是项目报批新增的必要环节，但其政策性、专业性强，程序复杂，牵涉农用地转为建设用地指标问题。耕地占补平衡问题、基本农田和标准农田仅限浙江省）调整补划问题，加上土地预审程序刚刚实行不久，对用地预审工作很多部门理解不透、把握不准，甚至行业主管部门也不知从何下手。目前，土地预审材料的要求对于尚开展在可行性研究阶段的项目，过于强调细节，而可行性研究的主要任务是确定建设标准和规模，以及控制投资，至于具体路线方案、工程方案尚处于比较阶段，因此可行性研究难以提供土地预审报告要求的详细细节数据。也就是说，存在着可行性研究报告和土地预审材料深度不一的问题。而在以前，是由初步设计阶段提供土地占用、分类及拆迁赔偿的基本数据和相关图纸。由于加强土地控制等原因，将其提前到可行性研究阶段，在技术上存在着较大的操作困难。
环境评估也是项目可行性研究过程中非常突出的问题之一。环境评估分环评大纲和环评报告书二个环节，分别要求在项目预可行性研究和工程可行性研究阶段完成，其中环境影响报告书需分别通过行业预审及环保部门组织审查，要得到国家环保总局正式批复，还需先后经过县、市、省三级环保局出具初审意见。
在环评报告编制和审查过程中，和土地预审报告相似，同样明显存在着项目可行性研究报告与环评报告要求深度不一问题，依据工程可行性研究报告提出的环保工程措施显然难以执行。因为可行性研究阶段依据编制办法采用的是1/10000的地形图方案还不十分具体大的方案尚处于比较之中工程离环境敏感点的距离尚难准确确定。因此可行性研究阶段拟定的环保工程措施应允许存在一定的估算有时十分注重细节的措施不仅耗费大量的人力、物力而且失去其意义公路工程前期工作内容十分复杂涉及部门规章也很多。有些部门规章设置条件过高未考虑公路线性工程的特殊性且相关部门规章之间也存在矛盾时间要求上不能成为一个合理的技术操作链条致使具体工作的开展相当困难。如要求在工程可行性研究阶段就拿出公路建设项目选址红线图、规划选址意见（公路工程线位只有到初步设计阶段才能相对固定；水土保持方案编制要求过细，个别要求只有到施工图阶段才能明确；另外往往在一件事情的办理过程中部门流转程序复杂、费时太长因此相关专题完成困难。总之，由于可行性研究及其相关的研究报告政出多门特别是土地预审及环境评估本是在项目初步设计阶段完成的工作却提前到可行性研究阶段致使报告之间深度不一难以成为因果关系往往造成土地征迁计划和环保措施不切实际难以落实也给可行性研究工作造成很大的困难。
l.5前期工作目标的确定不切合实际
经济快速发展要求交通适度超前很多地方由于原来前期工作重视的力度不够致使公路工程前期工作起步晚但要求高前期工作时间压缩得很紧而相关建设程序不能省只能压缩前期工作研究时间（如预可行性研究报告、工程可行性研究报告编制时间和专题研究时间）。因此工作难度明显加大有可能导致因工作深度不够而引起返工造成前期工作进展的倒退。
l.6工程投资难以控制项目融资难度加大
一般来说公路工程投资主要取决于公路的建设标准与规模而建设标准和规模的确定主要依靠交通量预测。在经济快速发展地区特别是当前处于经济结构调整时期交通量的产生和变化均很快而且目前各种交通方式选择范围很大加上规划调整因素，因而给建设标准和规模的确定提出了难题工程投资难以适当把握。
在确定标准和规模的前期下影响工程造价的因素仍然很多，除上述因素之外，有些部门或地方出于本位主义考虑，各种要求五花八门，如增设高速公路互通的要求为避开各种控制因素而进行绕道这都直接导致工程规模的增加；征迁规模与标准、建材单价的变化也会造成投资规模的增减。总体来说目前前期工作中工程投资控制困难是一突出的难点问题。由于工程投资难以控制带来项目效益下降、风险增加，导致银行放贷的积极性下降银行贷款承诺函难以争取民间资本望而却步。这样也进一步影响到项目的审批和推进。
2 对策建议
2.l 深化综合规划研究工作严格规划变更程序
应该说国内规划尚处于初级阶段，总体规划深度与发达国家尚有较大差距规划前瞻性不够表现在：城市总体规划变动频繁、滞后于城市发展；与专题规划及建设项目前期工作的衔接不够。建议在规划制订及修编过程中除广泛征求各方意见、加大群众参与力度外还应积极开展相关规划研究论证，合理划分城市功能区块充分论证规划实施的可行性确保规划质量尽量避免产生规划矛盾；规划制订后应尽快向公众公布做到信息透明以便共同遵守维护规划权威。另外从客观上讲，规划是动态变化的，而规划变动牵一发而动全身。为保证规划的协调和统一，必须严格规划变更程序，形成规划修改联动机制，充分评估局部规划变更，对全局及其他专项规划实施的影响和相关补救措施，相关规划变动，也应及时公布。
2.2 未雨绸缪加大投入及早开展项目前期工作
前期工作目前仍相对薄弱，必须加强前期工作及早开展项目前期工作。当前，我国仍处于交通基础设施建设的高峰期，应抓住历史发展机遇，建议在做好现有交通工程项目前期工的同时，根据城市体规划、公路网规划、城市现状及发展要求尽快研究建立起一批新的交通工程项目前期工作储备项目研究确定建设序列。同时建议加强前期工作队伍建设加大前期投入力度适当提前启动前期工作确保每个项目有2～3年的前期工作时间，保证前期工作深度。另外根据当前交通基础设施建设投资主体多元化趋势，应积极引进略投资者，加大招商引资力度积极拓宽筹资渠道保障工程建设资金，避免因资本金筹措方案或银行贷款承诺函的不落实而影响项目前期进程，贻误交通发展机遇。
2.3 依托规范扎实工作确保前期工作质量
以科学发展观为指导以实现交通快速、持续、健康发展为目标，继续深化前期工作深度。在编制预可行性、工程可行性研究报告前，应根据规划针对每个项目认真开展调查，结合当地宏观及微观环境，合理确定项目建设标准与规模。报告的编制须严格执行国家及行业规范的要求，充分研究各种方案的可行性加强方案比选细化方案利弊为决策提供依据，在确保使用功能的前提下千方百计降低工程造价提高社会经济效益，在前期工作进程中应广泛征求地方及相关部门意见引导地方政府及相关部门进行深入研究力求达成广泛共识，拿到书面确认意见，避免因办人员更迭而造成意见的变化，各项专题的编制应紧紧贴合最新的可行性研究（ 预可）
报告。专题方案的提出既要符合各项规范的要求，也要充分考虑今后工程实施的可行性。
2.4 科学管理 严格控制 确保前期工作进度
贯彻项目管理理念引入先进的项目管理方法与手段，科学编排项目进度计划，以预可行性研究报告及工程可行性研究报告批复前置专题为重点编排网络计划图。紧抓关键线路，加强进度控制与管理，及时纠正进度偏差，确保前期工作总体进度建议对建设项目耗时较长的用地预审及环境评估工作应尽快开始。
2.5 加强沟通提高认识，营造重视前期工作的良好氛围
前期工作牵涉面广，关系到各部门、各地方的很多利益问题。 应通过各种途径加强宣传，高度认识深化前期工作的重要意义。努力营造重视交通工程项目前期工作的氛围。特别要加强与相关部门的 协调沟通，努力寻求多方共赢点，形成良性互动运行机制。
关键词：公路建设；可行性研究；改进方法
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0180-02
随着国家水平的发展不断进步，近几年，我国高速公路事业有极大的发展，已位居世界第二位，通车里程已经超出40000km。工程实践中的新方法、新技术在高速公路事业逐渐发展中也得到应用，在公路建设项目中，可行性研究工作方法与水平也得到了很大的改善和提高。此文结合实践经验，从各方面考虑，尤其是交通经济方面，阐述提高可行性研究质量、保证项目决策科学性的方法和措施。
1我国公路建设项目可行性研究工作中存在的几个问题
（1）基础资料不完整：统计资料的完整性与准确性有一定的不准确性，原因在于缺少必要的校验与整理，国内统计制度不完善，统计队伍不安定，统计口径不一致等，所以，我国需要在组构与法律上加强统计和资料管理时除了在工作前需要对收集的所有数据资料的可靠性进行分析预测及检验数据结果，还应注意基础资料的整理与检验工作，这个问题还没有引起足够的重视。以现在编制完成的公路建设项目可行性研究报告的内容来看，是有欠缺的没有经过检验合格的数据不可用来进行预测。
（2）分析理论和方法不健全：分析我国公路建设项目“可研”工作的分析理论和技术中存在的题，可以从交通量预测一经济评价两大方面来分析。
2改进及完善公路建设项目可行性研究工作主要应对措施
2.1交通量调查
公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。
2.2经济评价
就目前而言，公路建设项目可行性研究的经济评价工作有这几个问题。
（1）多数情况下对项目建设期间与建成后对沿线地区可能会产生的所有不好影响都不考虑在内，项目费用分析一般情况只计算项目的直接费用，例如环境污染、生态破坏等，需计在项目的间接费用中。
（2）车速流量模型只设有单一标准车模型，在车速成本关系模型中由于不分车型，导致计算不同，车型和车速存在差异，对车型和车速差异与高峰小时影响考虑不够全面，因此引起的成本误差被忽略，使合理性与准确度大幅度降低。
（3）项目效益分析一般不把项目的间接效益与社会效益计算在内，仅计算项目的直接效益。项目除交通运输部门之外给国民经济带来的实际成果与利益是公路建设项目的间接效益，这表现在产业开发需要进行量化计算、尤其是在交通量小、经济落后资源开发与市场扩大等方面，客货在途时间价值低的西部地区，可以在促进沿线高科技产业崛起和土地扶贫、就业、旅游、安全、增值等方面做定性的社会效益评价。若依照以前的效益计算方法，不能准确量化这部分间接效益在一定程度上对公路建设决策的合理性产生的影响。所以，随着西部地区交通基础设施建设的迅速发展，其公路项目的国民经济效益都不好。除此之外，在项目效益计算中没有分车型计算效益计算得到的结果可靠度低，原有计算方法分项效益概念不清楚需提高间接效益量化计算的研究工作。
2.3“可研”工作的阶段性与专题性不明显
阶段性及专题化不仅是技术监督和管理决策的有序要求，也是“可研”技术进步的主要表现。我国为满足公路建设的迫切需求，把“可研”工作所有内容普遍都包括在一本研究报告中，通常使“可研”工作限制在短时间内完成，做到阶段性不明显，基本上同步完成，缺少有相当深度的专题化研究。
2.4“可研”工作质量不高
随着我国投资、融资体制改革的不断发展，完善我国公路建设项目可行性研究工作的方法和建议，建设项目投资领域的投资主体多元化、筹资渠道多元化，实行业主责任制与项目（企业）法人负责制等发展趋势，这样对公路建设项目可行性研究的工作水平和工作质量提出了更高的要求。我国公路建设项目可行性研究工作要需要不断改进，把提高“可研”的科学水平为目的，不断加强“可研”工作的质量与水平，对于可行性研究理论和方法的研究与探讨更要细致，与此同时，还要提高“可研”工作质量的控制与管理，为迎合公路勘察设计市场的要求需要较高的工作水平和优良的工作质量。为此从“可研”的内容和管理两个方面来提出具体改进措施和建议。
2.5转移交通量
在项目影响区域内，区域内综合运输格局发生改变，会与各个运输方式之间产生转移交通，某项基础设施工程的新建有关。预测转移交通量现在还没有较成熟的模型，多数使用转移率法计算，基本方法是：（1）通道内公路和铁路运输的货类结构的分析。（2）通道内公路和铁路之间的运距的分析。（3）依据公路和铁路运输的不同特点，转移交通量还可以使用OD模拟计算，此方法定量分析的成分较大。此外，核对转移比例，跟权威部门的科研成果进行对比，此方法定性分析的成分较大。
2.6促进“可研”工作的市场化
可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。
2.7提高评价和发展环境
分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。
3结束语
我国大陆最早的高速公路已经经营了十几年，这些项目大致都做过可行性研究工作，之后每年都有新开通的高速公路项目。现在需要尽早且全面地发展公路建设项目可行性研究工作，对这些已经运营了多年的高速公路进行评估工作，这不但是发展的需要，更是评价公路建设项目的决策水平的需要。为提高可行性研究工作的水平，只有经过后评估的检验，持续不断的探讨研究新的分析与评价方法，之后切实改进可行性研究工作中的缺点，才可达到工作的要求。公路建设项目的重要环节是可行性研究的项目决策，只有这样才可进一步降低风险系数，加强研究成果的准确性，使社会效益、经济效益和环境效益等最优化。
参考文献
[1]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，（6）：69-71.
关键词 深圳， 城市轨道交通， 可行性研究， 总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6 条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6 条轨道交通线分别是:1 号线续建工程、2 号线、3 号线、4 号线续建工程、6 号线和11 号线，总计里程约175 km 。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。 个方面。
1. 1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有: 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等) 。
1. 2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。
1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1. 4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能; 实施“停车-换乘”方式。
1. 5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划; 优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置， 提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1. 6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2. 1 可行性研究的总体思路
(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2) 从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。
(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。
2. 2 关键技术问题的基本观点
(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。
(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。
(5) 采用“ 。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。
(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。
(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。
(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。
(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。
(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。
(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3. 1 可行性研究工作原则
(1) 现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2) 理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。
(3) 专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4) 内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。
3. 2 可行性研究工作方法
(1) 选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。
(2) 定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。
(3) 静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4) 多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。
4 总体协调工作建议
4. 1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。
(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。
(4) 协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技术” 。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图
4. 2 对总体协调工作的建议
项建议。
(1) 一个目标: 可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。
(2) 两个协调: 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ，则须进行必要的外部协调工作。
(3) 三大任务: 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容， 大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
② 涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4) 四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。
(5) 五大专题:由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。 大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6) 六个步骤: ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路; ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究; ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提; ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见; ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见; ⑥ 各项研究成果的审核与验收。
(7) 七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。
参考文献
1 宋键主编. 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书. 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003
2 于松伟，万学红. 南京地铁2 号线的设计新理念. 地铁与轻轨， 2003(2)
3 朱军，宋键. 城市轨道交通资源共享探讨. 城市轨道交通研究， 2003(2) :5
根据央、省预算内资金支持领域和地方政府专项债券投向领域，储备包装一批重大项目，项目由各主管部门提出，发改局汇总收集，形成项目储备表。项目对上争取资金都需录入国家重大建设项目库，各部门在库里申报项目并报送发改局，发改局审核后根据央省计划及专项债要求统一通过三年滚动计划库上报或录入本级项目储备库。
二、项目审批流程
政府投资项目实行并联审批，所有非涉密投资项目的审批以及所涉及的投资项目从项目审批至竣工验收全过程的行政审批事项一律纳入全国投资项目在线审批监管平台办理，实现网上受理、办理、监管“一条龙”服务。
（一）项目建议书
项目业主向发改局递交项目建议书请示文件及文本，由发改局出具项目建议书的批复。（对纳入相关发展规划或技术简单、投资额小的项目，经审批机关同意，可行性研究报告可代项目建议书；对点多面广、单个项目小的项目，经审批机关同意，项目实施方案可代项目建议书、可行性研究报告和初步设计，但项目实施方案必须达到初步设计的深度要求。）
（二）可行性研究报告
项目业主向发改局递交可行性研究报告请示文件及可研文本，在报批项目可行性研究报告前，必须取得规划选址、用地预审、节能审查等法定审批前置要件，项目审批前，有关部门应当进行项目咨询评估，充分论证项目建设的必要性和可行性，合理核定项目建设内容、建设规模、投资估算等。由发改局出具可行性研究报告批复。
（三）初步设计
项目业主委托具有相应资质的设计单位，严格按照批准的可行性研究报告进行初步设计并编制概算书。投资概算应当包括工程建设费（含主体工程，附属工程，与工程建设有关的重要设备、材料等），工程建设其他费（含可研、勘察、设计、造价、监理等），征地拆迁费，“三通一平”、水、电、气安装等费用。初步设计由行业主管部门负责审查批复。
（四）施工图审查
项目业主委托具有相应资质的设计单位，严格按照概算批准的初步设计方案，遵循概算控制预算的原则进行施工图设计，施工图设计应当满足基本功能需要和使用安全，包括主体工程和附属工程。房屋建筑、市政和交通基础设施工程施工图设计文件应委托有资质的咨询机构审查。
（五）预算评审
县财政局负责牵头组织对项目总预算进行评审，审核根据项目工程量清单编制的项目招标控制价、前期费用、管理费用、财务费用等。
（六）项目招投标
政府投资项目的勘察、设计、施工、监理和重要设备材料的采购，达到《必须招标的工程项目规定》（国家发改委令第16号）必须招标规模标准的，应当按照项目审批部门核准的招标方案依法进行招标。招标投标活动应当在指定的省、市、县公共资源交易中心进行。
（七）竣工财务决算
。县财政部门一般情况下在6个月内完成工程结算、财务决算等相关工作。
三、项目“四制”管理
（一）建设项目法人责任制
基础设施项目，除军事工程等特殊情况外，都要按政企分开的原则组成项目法人，实行建设项目法人责任制，由项目法定代表人对工程质量负总责。项目法人责任制的核心内容是明确由项目法人承担投资风险，项目法人要对工程项目的建设及建成后的生产经营实行一条龙管理和全面负责（终生责任制）。
（二）建设工程监理制
指具有相应资质的监理单位受工程项目建设单位的委托，依据国家有关工程建设的法律、法规，经建设主管部门批准的工程项目建设文件、建设工程委托监理合同及其他工程建设合同，对工程建设实施的专业化监督管理。
（三）建设项目招投标制
建设项目招标招制是一种有竞争的全面包干责任制，就是建设单位招标，承包单位投标。双方都以平等的法人地位，以各自的利益为基础，按招标提出的或商定的工程造价、工期、质量及报酬、责任签定合同，双方按合同承担经济责任。
关键词：公路工程；工程造价；控制
一、公路工程造价的合理确定
公路工程造价必须随着工程的开展与深入，在工程建设的各个阶段采用科学的计算方法和切合实际的计价依据，对工程造价进行全过程控制，即按基本建设程序合理确定工程造价。公路基本建设程序是公路建设工程客观存在的自然规律和经济规律所决定的。它不仅是优质、高速完成公路建设任务，获得较好的投资效益和社会效益的公路建设的科学管理方法，也是合理确定造价的科学依据。自在项目建议书阶段编制项目建议书投资估算，作为拟建项目列入国家长期发展计划和开展前期工作的控制造价。在可行性研究报告阶段编制可行性研究报告投资估算，作为可行性研究进行经济评价的依据。可行性研究报告经批准后，其投资估算作为控制建设项目投资的依据。
在初步设计阶段编制初步设计概算，按两阶段设计的建设项目，概算经批准后是确定建设项目投资的最高限额，是签订建设项目总承包合同的依据。在技术设计阶段编制技术设计修正概算，按三阶段设计的建设项目，修正概算经批准后是确定建设项目投资的最高限额，是签订建设项目总承包合同的依据。在施工图设计阶段编制施工图预算，用以核实施工图阶段造价是否超过批准的概算。施工图预算经批准后．是签订建筑安装工程承包合同，办理工程价款结算的依据。也是实行建筑安装工程造价包干的依据。实行招标的工程．其建筑安装工程费用是编制标底的基础。实行招投标制的项目，将根据招标单位的标底及投标单位的报价确定中标单位、签订承包合同。国内大部分工程都根据工程量清单提供的工程量签订单价合同。在施工过程中，要按照承包方实际完成的工程量， 以合同价为基础，同时考虑因物价上涨所引起的造价提高，考虑到设计中难以预计的而在实施阶段实际发生的工程和费用 通过中间计量支付，确定结算价。全部工程竣工，并通过验收合格后，全面汇集在工程建设过程中实际花费的全部费用 编制竣工决算也就是整个建设项目的实际造价。
二、我国公路工程造价控制机制
（一）四算控制机制
交通部于2007年颁布了《公路基本建设项目概算预算编制办法》，该办法规定：项目概算应控制在批准的项目建设可行性研究报告投资估算允许的幅度范围内(不超过士10％)，否则要重新向审批单位申报可行性研究报告。概算经批准后就成为基本建设项目投资的最高限额；以批准的初步设计进行施工招标的工程，其标底应在批准的总概算范围内；以施工图设计进行招标的工程，施工图预算经审定后是编制工程标底的依据。施工图设计应控制在批准的初步设计及其概算范围内。因此，估算、概算、预算、决算这四算之间有如下关系：
第一，预可估算×l 10％>工可估算>预可估算×90％；
第二，工可估算×110％>初步设计概算>工可估算x90％；
第三，初步设计概算>施工图预算；
第四，初步设计概算>工程决算。
因此，初步设计概算实际就成为公路造价管理中的一个重要的控制性指标，而初步设计概算由于受到预、工可估算的制约，则预、工可估算的准确程度就成为影响公路造价控制依据的重要因素。
（二）设计变更审批机制
。公路工程较大、重大设计变更实行审批制。公路工程勘查设计、施工及监理等单位可以向项目法人提出公路工程设计变更的建议，项目法人也可以直接提出公路工程设计变更的建议。对一般设计变更建议，由项目法人根据实际情况决定是否进行勘查设计工作。对较大设计变更和重大设计变更建议。由项目法人在审查论证后，向省级交通主管部门提出申请，在申请书中需要详细说明公路工程的基本情况、原设计单位、设计变更的种类、变更的内容和主要理由等。然后再由省级交通主管部门来决定是否开展设计变更的勘查设计工作。设计变更的勘查设计一般由原勘查设计单位承担，并由其负责形成设计变更文件。对一般设计变更，由项目法人审查确认后决定是否实施；对较大设计变更和重大设计变更须由项目法人审查确认后报省交通主管部门审查，其中交通部审批重大设计变更文件，省级交通主管部门审批较大设计变更文件并报部备案。如果设计变更与可行性研究报告批复内容不一致，需要征得原估算批复部门即国家发展和改革委员会的同意。
三、公路工程造价的全过程控制
建设项目造价的控制包括三个阶段，即决策阶段、设计阶段和施工阶段，每个阶段都有其目标、完成的任务以及控制手段。
（一）决策阶段的控制
建设项目决策阶段是建设项目投资总规模、建设方案、投资重点、投资结构以及对项目地点和布局等方面做出决定,是选择和决定投资行动方案的过程,是对拟建设项目的必要性和可行性进行技术经济论证,对不同的建设方案比较选择及做出判断和决定的过程。项目决策失误会直接带来不必要的资金投入和人力、物力及财力的浪费;方案的分析论证有偏差或经济分析不准确会限制项目立项之后更深度地初步设计及施工图设计,造成实施方案不能做到完全优化,影响投资利用的最大化。
（二）设计阶段的控制
虽然设计阶段的费用在工程总投资中的比例较小,但是设计阶段是项目成本控制的一个重要阶段。一方面,设计对工程造价的影响程度可达75%以上,但由于设计人员对施工工艺、新材料、地质情况等的认识不足,导致设计安全系数大大超过了设计规范要求,由此造成了投资的增加和浪费;另一方面,设计工作质量的好坏,对项目使用功能将产生长期影响,进而影响项目的运行与维护成本。该阶段的目标就是确定拟建项目具体方案,实际上就是选择和设计实现项目投资构思的优化实施方案的过程。在该阶段,初步设计时根据设计任务书,具体地构造项目的投资方案,并做出工程的初步设计概算;初步设计完成,投资方案的要点确定后,就可以进行投资准备工作;施工图设计就是根据初步设计所进行的详细设计,在该阶段一般要编制工程施工图预算。
（三）施工阶段的管理
建设项目的施工阶段是建设项目全过程造价控制的一个重要阶段,它是把设计图纸和原材料、半成品、设备等形成项目实体的过程,是建设项目价值实现的主要阶段。对施工阶段进行造价管理是为了实现建设项目的质量、时间、成本的目标。在这一阶段建设工程管理的好坏,是决定建设项目成功与失败的重要环节。某些工程建设单位将施工工期或投资额度压得过紧,迫使施工单位日夜赶工或为降低造价而擅自调整材料配合比,导致工序简化和细工粗作,结果造成工程返工或质量降低，致使资源浪费,成本增加。
参考文献：
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