道路交通运输对区域经济的影响

资料：第二个，第五个，第六个为具体的城市

第一个：随着我国社会经济水平的不断发展，我国的国民经济也是得到了快速的发展，

而作为我国国民经济命脉的交通运输，对经济社会的发展具有重要的促进作用，给区域的经济带来不可估量的影响，交通运输与经济社会发展，彼此相互依赖、互为一体。本文就人们对于交通运输对区域经济发展的认识展开，以XX莱阳为例进行阐述，论述交通运输的发展对区域经济发展的深刻影响。 关键词 交通运输 区域经济 影响

区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面， 其中经济联系是最基本的。区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。纵观人类历史， 交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联， 成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一，协调发展的交通有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。关于交通运输与区域经济方面的理论和实践， 国内外理论界与实务界已有一定的研究成果， 现将相关的主要研究成果进行简单归纳。 一、对交通运输与区域经济的关系的认识

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

第一种认识认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输发展对促进区域经济发展的表现

交通运输对区域经济的影响是多方面的，主要表现在以下几方面： （一）交通运输影响区域产业结构

产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。梯度转移理论很

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好的解释了交通对于区域产业结构的影响。所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。 （二）交通运输影响区域经济空间结构

区域经济空间结构是指在一定的地域X围内经济要素的相对区位关系和分布形式，它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。不同的区域和发展阶段，区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利，区位条件优越，对各种经济活动具有较强的吸引力，往往形成区域经济发展的增长级。在点轴式中，交通线（铁路线、公路线、航线）本身就是沿线上各点的联系通道，各种经济要素和产业沿着交通扩散，形成了以交通干线为依托，融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体，即交通经济带。随着交通运输和经济的不断发展，区域经济空间向网络化发展，而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

三、交通运输对区域经济的影响的典型案例分析：以XX莱阳公路交通发展对莱阳市经济影响为例

莱阳是胶东半岛的陆路交通枢纽，在莱阳市1小时经济圈内有二十多个城市，自古就有“半岛陆路旱码头”之称，铁路、公路纵横交错，四通八达，蓝烟铁路横贯全境，莱潍、同三、烟青、青威等7条国家和省级公路干线在莱阳交汇，距XX、XX海、空港均仅1个小时的车程。

“要想富先修路”，为破解农民“出行难”“农产品难买”问题，促进农村经济发展，莱阳积极对上争取成功获批全省首批“村级公路网化工程示X县”，并以此为契机开展了“农村道路建设年”活动。活动以村级公路“网化工程”为主体，涵盖国省道、县乡路、连村路和村内道路，总投资8.5亿元，建设改造总里程达833公里，超过近七年来修路里程的总和，实现全市农村交通网络“全覆盖”。据数据显示，借助于公路四通八达的优势，莱阳农民每年可节约运输成本千万元以上，年可新增农副产品销售收入2500万元。以XX莱阳市沐浴店镇青岚口村为例，每年樱桃成熟的季节，一拨拨前来休闲采摘的市民让往日这个名不见经传的小山村火了起来，跟以往由于交通不便而造成信息封闭不同，如今的青岚口村借助“村级公路网化工程”，已发展成为集生态旅游、农耕体验、果蔬采摘为一体的新型综合农业观光示X基地。进而，借助四通八达的公路，当地乡镇企业也得到了迅速发展，并吸收了五分之二的农村营运力，农村工业化、乡村集镇化已成为农村发展的一个重要特点，并已初步形成“以市带镇，以镇带村，城乡并进，共同繁荣”的局面。不仅如此，公路还加速了农林剩余

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营运力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的头中，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，体现了市场圈域经济促进城乡协调发展的“中心�D外围”模式。

由此可见，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协商关系。 四、基本结论

交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。

第二个： 交通运输 交通运输结构 XX市经济

一、引言

XX市的交通运输四通八达，铁路网线有京广铁路、石长铁路及京港客运专线、沪昆客运专线、长株潭城际铁路；公路密度达到42.74千米/百平方千米，其中长常高速公路、长永高速公路等高速公路总里程193千米，另有包括106国道、107国道、319国道在内的3条国道、14条省道和106条县道密集分布，等级公路总里程为3361千米。港口吞吐量达1100多万吨。

发达的交通运输业在XX市的经济运行中的作用不可替代。分析XX市的交通运输业对XX市经济发展的贡献，将为未来XX交通运输业的布局与发展提供参考，为未来XX市交通运输政策法规制定提出建议，进而促进XX经济产业的合理布局和快速发展，从而使得交通运输业更好地促进XX市的经济增长。 二、文献综述与理论假设 1、文献综述

早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）对交通运输的发展对经济的促进作用做出了积极的肯定，德国经济学家李斯特（1850）

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指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。

在此基础上有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德（2011）提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。胡佛（1948）提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。

一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，例如我国学者赵一平（1994）研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。”

一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏（2009）分析了广XX区的交通运输与区域经济。董大朋和陈才（2009）分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。X雪莲（2009）认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。X国强（2007）在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。 2、理论假说

交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为了生产者考虑的因素，故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上选择一个既离消费者较近，又离原料产地较近的地点作为生产场地可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。由于交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。这主要体现在生产周期中原材料通过交通运输进入生产过程，在到产出最终产品的这个时间是需要一定的时间周期的，而客运旅游运输所带来的经济效益在长期中也存在着一个逐步放大的过程。其次，各种不同的交通运输方式以及类型对区域经济的贡献不同。以高科技、技术密集型为主要产品的地区，更多地发展其空运运输方式为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以原材料、重型机械为主要产品的地区，更多地发展铁路运输、水路运输为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以旅游业为主要产业的地区，更多地发展公路运输以及航空运输为主的客运运输，将更好地促进其经济的发展。合理地调节各运输方式之间的比例将促进整个区域经济的高效运行和快速增长。 三、实证分析 1、模型假设

衡量交通运输业的显著指标主要有年客运量、年货运量、公路里程，铁路里程等，而为

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了与每年的年度发生量GDP相对应，并且考虑到年客运量、年货运量指标也更好地反映了交通运输业的运行情况，故而选取年客运量、年货运量作为解释变量。而衡量经济发展程度的最重要的指标是国内生产总值，故而在此选择国内生产总值作为被解释变量。数据来自从XX市历年国民经济和社会发展统计公报，见表1。

在这里我们建立多元线性回归模型以及多元对数线性回归模型以检验交通运输业的整体发展与经济增长的关系。以X1表示XX市年旅客周转量，X2表示XX市年货物周转量，Y表示XX市国内生产总值： Y=α1X1+β1X2+C1+ui

Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui 2、数据平稳性及格兰杰检验

结果显示，用ADF单位根检验的二阶差分序列情况下，在5%的显著水平下X1平稳，在1%的显著水平下Y、X2平稳，故在二阶差分下，X1、X2、Y为单整数列。即X1、X2、Y为同阶单整数列。

通过对Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比较，发现当lag=1时AIC、SC值最小，且AIC与SC的拟合程度较高，故综合选择lag=1，在此基础上我们得到的格兰杰因果检验结果。

3、VAR模型及VECM模型分析

构建Var模型，我们通过Var模型中的脉冲响应函数分析内生变量Y受到来自X1的一个标准差冲击以后的当前以及未来取值。

脉冲响应结果如图1所示，波动的过程随时间滞后的增加而增加，客运量对XX市GDP增长的促进作用在长期里强于短期，在滞后5年以后，客运量的增加对XX市GDP的影响逐步最大化，而客运量的增加对XX市GDP的增加有长期持续的拉动作用。

第三个：摘要：交通条件在社会发展和经济进步中起着巨大的作用，是社会经济

活动过程中的纽带，是影响区域经济发展的一个重要因素。分析了交通运输对区域性经济的影响，并提出相应对策。

中国论文网 .xzbu./1/view-329869.htm

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关键词：交通运输 区域性经济 影响 对策

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)005-135-03

我国地域辽阔，区域地形地貌差异极大，相应的区域性经济发展程度也各不相同。随着我国社会主义现代化建设步伐的向前推进，国家对交通的支持力度一增再增，水运、陆运、空运的交通运输网络日益健全和繁荣，加速了我国经济建设与国际接轨的速度。交通运输业作为社会经济的基础性产业，在区域经济中发挥着重要的作用。在交通运输业的带动下，处于不同地理位置的区域经济如雨后春笋一般争相发展。但是，交通运输与区域经济同样存在一些问题。这些问题是两者不能协调发展的障碍，必需尽快解决。

1. 交通运输对区域性经济的良性影响

交通运输业的空前繁荣促进了我国国民经济的迅速发展，虽然我国各个区域的地理位置部分的制约了交通运输业的发展，但交通运输业却对我国南北区域经济的发展起到了不同程度的推进作用。

1.1 促进区域性经济向第三产业迈进

随着我国经济的发展，区域经济逐渐摆脱了困境，此时的交通运输业为区域经济的再一步发展扩大起到了传输纽带作用。交通运输是区域性生产要素的聚集和综合服务的扩散的主要途径和媒介，这种媒介大大改变了区域经济的现状。发达区域通过四通八达的运输网络逐步开创新兴产业链；欠发达区域通过交通运输的带动作用，认识到交通运输对本区域的举足轻重的作用，加大物流产业的开发，加大本区域特色产业的开发，逐步将区域性经济推向第三产业。XXXX市位于云、贵、川三省邻接地区，是我国川西南、滇西北区域性中心城市。在国家高速公路网中作为首都放射线至XX这条高速主干线上的一个重要节点，使XX成为连接XX与华南及东南亚沿边、沿XX岸的重要通道，丰富的矿藏资源使得XX成为全国最大的钒钛原料基地、钒钛钢生产基地，和世界第二大的钒产品生产基地，成为攀西-六盘水能源矿产资源富集区最重要的中心城市。随着中央“西部大开发”政策的深入，西部的区域性基础设施建设将得到进一步加强，对于XX而言，加大运输能力，不但可以加快第一产业、第二产业的发展步伐，同时XX城市以旅游、旅游服务为龙头的第三产业也将获得极大发展契机。

1.2 交通运输促进沿线高新技术产业的发展

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交通运输不仅使得不同区域的经济获得新鲜的血液交换，而且一并带动了交通沿线的经济开发，形成了一条“经济走廊”或“通道经济带”。位于京津塘高速公路出口的XX省XX市，20世纪80年代处于经济落后的局面，由于京津塘高速公路建成通车后，使得当地的物流、客运迅猛发展，1992年在京津塘高速公路沿线成立经济技术开发区，1996年底载发区引进项目411个，超亿元项目24个。可见，交通运输对交通沿线的区域性经济的带动作用之强。

1.3 交通运输拉动区域性经济的竞争机制

竞争机制是社会主义市场经济的运行手段。要想在市场经济的浪潮中处于优越地位，首先考虑的应该是竞争的资本。交通运输能力是区域物质交换的唯一选择。为了加快经济的，发展，交通运输网络化才是经济发展的命脉。而这种网络化的交通又以高效快捷的运输效率，提升了区域发展所需的物质流动，为区域性经济的竞争占得先机。

另外，交通运输对区域性经济的良性影响还有很多方面，诸如带动区域内服务质量、开创区域内企业品牌、增加区域劳动就业等等，这里不再赘述。

2. 交通运输对区域性经济的反面影响

2.1 交通运输不可避免地对区域性环境产生噪音污染

区域环境是区域性经济发展的前提保障，有好的环境，才能有良性的经济活动。交通运输不可避免会产生噪声。交通运输噪声是现代城市环境中噪声的主要来源。噪声在交通路线沿线和区域端表现尤为突出。噪声对生活环境的污染已经引起人们的足够重视，因此，区域性经济的发展在考虑噪声污染方面在一定程度上限制了交通运输能力的进一步扩大。而交通运输业为了更为快捷的提升运输效率，忽略了噪声污染，这使得交通运输与区域性经济之间发生了冲突。

2.2 交通运输的高能耗不符合区域性经济可持续发展战略

交通运输的发展是以资源破坏和较严重的环境污染为代价的。这种以牺牲作为发展阶梯的交通运输，严重危害着城市居民以及交通道路沿线人们的生产生活环境。过去车辆的设计方面不够合理，在动力能源消耗的上考虑不周，致使车辆在运行时动力资源消耗严重，而且尾气排放中颗粒物和二氧化硫含量过高，对空气造成了一定程度的污染。汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。随着我国社会主义市场经济的持续快速增长，以及交通运输与区域性经济的关系加强，若想使交通运输为区域性经济的全面快速可持续发展提

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供更为有效的纽带作用，在今后的发展过程中，交通运输必须改变以往的运行机制，否则势必对资源和环境造成更加严重的影响。

2.3 交通运输的发展跟不上区域性经济的发展速度，制约了区域性经济的进一步迈进

我国区域辽阔，不同地理位置的地区经济的发展水平各不相同，甚至相邻的区域经济水平也有较大的差异。不同的经济决定着不同的交通运输能力，不同的交通运输能力来源于不同的交通运输企业的发展水平。进入新世纪的中国，经济正逐渐迈进全面小康水平的战略时期，有的地区已经开始进入高速发展阶段，而有的区域则还处于经济起步阶段，迫使交通运输能力不能有效的促进区域经济的发展。这种交通运输滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。例如西部地区高速公路快速发展，但初始交通流量偏小；而东部地区路网建设仍滞后于社会经济的发展，新的瓶颈制约又有所呈现，如沪宁高速正处于大规模的扩容之中；中西部地区的等外公路占据了将近80％的比重，说明中西部地区的路网条件相对较差，且很多偏远地区不通公路，在一定程度上制约了当地经济的快速发展。同时，随着区域经济的快速发展，区域间的交流增加，而连接区域的大通道容量不足。

2.4 交通运输从业人员的素质水平影响着区域性经济的发展

交通安全问题是交通运输业不可回避的问题。交通安全一直是国家和人民关注的热点问题。由于交通运输业的发展，使得从业人员的队伍不断扩大，从业人员的工作能力和从业素质参差不齐，为交通安全带来很大的隐患，甚至发生无法挽回的恶性交通事故，更为可气的是发生交通事故后，由于司机的从业道德低劣，肇事后逃逸现象屡禁不止，严重危胁人们的生命安全并造成重大经济损失，给人们的安全出行带来不可抹去的阴影。这种阴影不断扩散，在全区域乃至全社会引起

轩然大波，制约了交通运输业更进一步的发展，这种人为的经济损失，严重影响了区域性经济的发展。

3. 交通运输对区域性经济的负面影响的对策

3.1 寻找交通运输的噪音来源，有效降低交通噪音，协调区域性经济全面发展

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交通运输的噪声来源于车辆与路面的摩擦，车辆高速运转发动机、排气系统、车辆鸣笛等，这些声音的叠加如果在原来的声音环境的基础上显著地增加，若超过现有水平10db～15db，则不论原来噪声水平如何，都认为该项目对环境有影响。交通噪声在很大程度上是取决于车速的，为了保证区域性经济的发展。有必要在公路设计、车辆保养、车辆行驶速度及鸣笛管理等入手，加强司机个人的驾驶技术与职业道德修养，并进行限制载货汽车通行，指定专用车道，建立缓冲区，指定区域不准鸣笛等有针对性的措施，这些措施均可以有效的降低交通运输产生的噪声污染。因此，正确分析交通运输的噪声来源，寻找行之有效的解决方法才能既保证交通运输的顺利进行，又能为经济的发展提供良好的运行环境。

3.2 改变交通运行机制，引入高新科技，加速区域性经济发展

交通运输企业要认清本行业在区域性经济发展中的地位和作用，要从国民经济发展的全局出发，改变以往的运行机制，彻底改变自身的负面形象。交通运输企业要借加入WTO的有利时机，加快企业经营机制的转变，尽快建立和完善现代企业制度和法人治理结构。明确产权关系，建立健全对企业经营者的选拔、激励、约束机制，进成使职工对自己的工作有个清晰的认识，在岗位上能上能下，管理者也能高能低的优胜劣汰的竞争机制，增强企业自身实力，提高市场竞争能力。另外，交通车辆在设计上，为了迎合节能和环境污染方面的要求，就要引进高新设计技术，应用新材料、新工艺、新装备来加强车辆的生产质量，减少交通运输对环境的污染。在全面推广应用成熟的计算机信息管理技术的基础上，加大智能运输系统等先进信息管理技术的应用，推进交通运营管理的智能化，开发应用网络环境下的电子收费系统。逐步建立快速、畅通、安全、便捷、高效的新型交通运输网络，形成铁路、民航、公路与城市公共交通相互衔接的现代化综合运输体系。采用先进的运输装备，重点开发客车及专用车成套技术，提高大型客车的生产制造水平和技术含量，并采用先进的节能环保技术，限制低排气量汽车发展等。交通运输业从本身进行改变，在很大程度上为区域性经济的发展扫除了障碍。

3.3 合理调整交通运输结构，加速交通运输基础建设。促进区域性经济的向前迈进

各种交通运输工具的合理优化能够进一步促进经济向前迈进。因此，要根据居民出行量、出行目的、现有交通设施和未来发展建设情况，发挥各种运输方式的优势，合理调整交通运输结构。协调好铁路、民航和公路交通运输关系，促进综合交通运输体系的建设。另外，在交通运输基础设施的建设上，如公路、铁路、航空、水运等基础设在经济经较落后的地区已经严重制约了该区域的经济发展，不能很好的起到带动作用，因此，在经济欠发达地区，交通运输在提高自身服务质量的基础上，为基础设施建设要争取更多的资金支持，尽快完善基础设施，更好的拉动区域性经济的发展。加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统降低经济系统的交易费用，促进市

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场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。

3.4 深化交通安全教育，提高从业人员的技术和素质，加强法律约束，为区域性经济的发展提供安全快速的保障

交通运输企业和员工要加强对交通安全的重要性认识，交通事故给人们和国家带来的生命危胁和重大经济损失，使得家庭遭破坏，经济遭损失，影响区域经济发展。因此，必须在交通安全管理上加大力度，对从业人员进行定期技术培训，对车辆进行定期检查保养维修，加强交通安全宣传，提高从业人员的从业道德观，使交通运输业的从业人员从思想源头上提高警惕。另外，法律的约束力在一定程度上降低了交通运输中事故的恶劣态势。在交通事故中，对不同行为结果有着不同法律约束，例如：肇事者当场致被害人死亡而逃逸的，肇事者将被害人撞成重伤，难免一死而逃逸的均为交通肇事现场逃逸罪；肇事者致被害人撞伤不至死而不及时救护负伤者逃逸的，应按不救助罪处罚；被害人因行为人的肇事而负伤，从被害人负伤的程度看，不致于死亡，但因为被害人处于人迹很少的山路或者是在深夜，行人极少，等待较长时间也不会有人救助；或把被害人弃之于夜间车流频繁的道路上，或在寒冷的季节因流血过多而有冻死的危险，或行为人为毁灭证据，而将被害人撞伤后挪离现场弃置于不易被人发现的地方，使其得不到他人的及时救助等而最终死亡的，对于行为人应按故意杀人罪论处等等。这些法律法规使得肇事者更进一步明确自己的责任和义务，能够对事故作出积极的反应，减少事故的死亡率，降低事故两方的经济损失，使得整个区域的交通运输进入良性循环，进而促进区域性经济的发展。

总之，交通运输对区域性经济的发展起到重要的作用，它是国民经济进一步提升的纽带，对拓展区域性经济起着带动作用。只有加强交通运输的管理和交通安全的认识，加强交通运输基础设施建设，才能使得交通运输更好地为区域性经济服务。

第四个：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究

变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 中国论文网 .xzbu./1/view-6403896.htm

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关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不

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同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展 三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工

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机制。

第五个：摘要：在XX城镇化进程中，城市群发展的作用越发的明显。本文以中原

城市群现状为基础，从交通运输的角度，结合专业分工理论、增长极理论、集聚理论、梯度转移理论和城市发展理论等区域经济学理论，分析了中原城市群经济的发展，并提出了一些可行的建议，希望能对中原城市群的发展做出贡献。

中国论文网 .xzbu./1/view-4503378.htm 关键词：中原城市群 交通 经济发展

随着地区间经济交流的持续加强，城市群已经成为了地区竞争的重要载体。城市群内各成员产业整合的效率直接就影响着资源的合理配置和地区经济的发展。中原城市群位于全国地理上的中心位置，其经济发展状况也就影响了中部崛起战略的实施效果。建设中原城市群已成为中国带动区域发展的一个重大宏观战略，也是成为了推动XX和中部省份城镇化进程的一条重要途径。

一、中原城市群概述

中原城市群位于华北平原南部，XX省中部。以XX为中心、XX为副中心，包括XX、XX、XX、XX、XX、XX、济源共9个城市。城市群分为三个层次，第一层：XX都市圈；第二层：以XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、济源等中心城市为结点，构成中原城市群紧密联系圈；第三层：外围带，即周边的一些中小城市。就其发展态势来看，并未出现“一家独大”的现象，中心城市与周边城市的经济落差并不是十分的明显。中原城市群发展比较均质，群内各城市都具有较高的经济发展水平。

二、交通运输对经济发展的影响

（一）交通运输网络建设将为区域产业发展带来新机会

极化理论认为，密集的交通网络会引起一定程度的压缩空间的现象，并使得群内各个城市的影响X围进一步重叠，而本身具有竞争优势的大城市在规模效应、集聚效应和乘数效应的作用之下，从而形成更大的市场规模。因此缺乏产业竞争优势的一般城镇将产生产业衰退，具有产业竞争优势的城镇就会在交通网络和产业竞争中占据绝对的优势地位。

（二）专业化分工将会不间断的进行

在城市群发展的初始阶段，城市间的联系很少，分工水平极低；在交通运输发展到

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一定程度之后，专业化就会带来的规模报酬递增。部分具有区位优势的城市将成为产业集聚地，专业化水平会变的很高；当城市群发展到较高级阶段时，制造业会开始出现梯度转移和分工协作；随着交通运输业的进一步发展，各城市都会基于自身的优势专注于少数产品的生产。

专业分工的互补发展理论也认为密集的交通网络的建设会诱增新的市场需求，这样的市场需求对小城市的促进作用更大。生产的产品能在短时间内运送到市场，缩短了运输时间，减少了成本，增强了产品竞争力，尤其是对于以生产农副产品为主的中原城市群来说更为有利。

（三）交通运输会对城市群经济产生聚集效应和扩散效应

中原城市群经济的发展首先从有交通区位优势的中心城市XX和副中心城市XX开始，以这两个经济核为中心点，沿方向交通运输线路形成产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势，形成经济带。聚集效应一旦形成，其结果必定是沿着交通沿线溢出，向周边扩散。

交通联系使得城市群内的企业之间的地理距离相对变得更近，交流更为频繁。这种地理上的集中也有利于企业实现集中生产和交易，集中生产可以降低公共基础设施的使用成本，劳动力的自由流动可以促进创新和技能的扩散，劳动力市场的共享可以促进企业获得稳定的劳动力供给，还可以降低中间投入品的成本和运输费用。

（四）未来城市群产业格局的发展趋势也会受到交通运输的影响

交通网络的建设可以带来的要素、资源的自由流动，将促进产业要素以XX为中心沿交通网络线向外扩散。即中心城市发展现代服务业、高新技术产业和现代制造业，依托航空港优势发展现代商务；第二层则承接产业转移和建设辅助产业，发挥人力和资源的输出优势，形成有一定的地区竞争力。

交通网络沿线的城市产业将会呈现一体化发展趋势。一旦形成密集的交通网络，城市间交流和联系就会更加紧密，分工模式也将发生改变，同时压缩空间使得郊区小城镇在为城市人口、产业转移提供发展空间的同时也获得了更好的发展机会。因此随着密集的交通网络形成，城乡产业将呈现一体化的发展趋势。

三、中原城市群产业发展建议

（一）将中心城市打造成为全国的运输物流中心

在市场经济环境中，交易销售过程的重要性慢慢凸显，现代物流业得发展就要依靠这样的一个发展时机而产生。XX是全国的重要的交通枢纽，南北向的京广京九铁路与横向的陇海线交汇于此，也是京珠高速的重要中转站。若是能将这几个优势结合起来，抓住这一发展机遇，将XX打造成为中部和全国的物流中心，把中原城市群有优势的产品运输到更广阔的市场内，那么，经济将会迎来另一新的增长潮流。

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（二）制定适当的交通优惠措施，实现资源和市场的进一步融合

中原城市群内主要是劳动密集型的产品制造、农产品加工和一些原材料的加工，运输成本在其销售过程中的影响较大，必须找到一个解决途径。运输工具一定时，成本变化不大，那么自由通过政府的优惠和鼓励措施的出台和实施，才能使得产品具有更强的竞争力，例如过路费的减免或者特殊行业的燃油补贴等。相关产业就会得到一个发展优势，这样一来，无论是区域内还是区域外，都能获得一个新的发展空间。

（三）加大次级城市交通基础设施的建设

交通设施的建设是与外界交流的基础，是区域社会经济发展的基础。经济要想有较快的发展，交通设施的建设必须达到一定的水平，并且还要保持一定的先导地位。交通建设的投入不平衡，也会制约着经济的发展。因此，对次级城市交通基础设施的建设的投入需要不断的加大。

第六个：摘要：交通运输的发展始终是经济社会发展的重要保障，为推进XX区域交通

运输经济的发展，促进各种运输优势互补，构建现代综合运输体系，将交通优势转化为经济优势，本文针对XX区域交通运输经济的发展提出一些建议。 中国论文网 .xzbu./3/view-1638865.htm 关键词：XX区域 交通运输 经济发展

XX市地处华北平原内陆地区，位于XX省东南部，北临京、津，具有得天独厚的区位优势和交通优势。加快推进XX综合运输体系建设，统筹各种运输方式的发展，完善交通基础设施衔接，满足多样化运输需求，将交通优势转化为经济优势，为经济发展提供有力的交通运输保障。

��一、XX区域交通运输发展现状 （一）铁路

XX境内拥有京九、石德两条国家铁路，在XX市区呈“十”字交叉通过，走向基本贯串XX南北、东西，使XX有“京南第一大站”之美誉。京九铁路：位于京广、京沪两大干线铁

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路之间，是连接首都至XX九龙的一条一级双线铁路。纵贯、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX等9省市，全长2381千米。石德铁路：西起XX省省会XX，向东经XX，至XX省XX市，全长约180公里，绝大部分在XX省XX、XX境内。 （二） 公路

XX市公路网是以大广高速公路、石黄高速公路、衡德高速公路及G106京广线和G307岐银线为骨干，以省道S231保衡线、S282肃临线、S040石黄高速武强连接线、S281富德线、S302正港线、S392衡井线、S385宁武线、S383武千线、S391衡德路、S393X昔线、S324邢德线等为主干，以其它县乡村道路为基础的公路网。 （三）道路运输

XX市主要运输方式为道路运输。在客运和货运方面，道路运输都占有明显的优势。“十一五”期间，公路运输共完成客运量1.05亿人，客运周转量77.83亿人公里；货运量1.44亿吨，货运周转量699.05亿吨公里。 1.汽车保有量

全市民用汽车保有量目前达到25万辆。XX市货车总量年均递增率高于全省平均水平。 2.道路运输站场基础设施有所改善

全市共有客运站83个（其中一级站1个、二级站11个、三级站15个、五级站5个、乡镇客运站51个），拥有货运站场122家，初步形成了以中心城市站场为中心，县级站场（点）为节点的站场网络体系。 3.客运网络基本形成

全市共有客运企业3家，营运班线客车1319辆、30969座，客运线路887条（其中跨省187条，跨市149条，县际291条，县内260条），年均日发班次1551班。高速公路客运班线24条，全市乡镇通车率100%，行政村通车率达到100%，已基本形成了连通全市所有县、乡、村的客运网络。

4.出租、公共交通运输稳步发展

全市有客运出租汽车公司21家（其中市区内7家），拥有客运出租汽车1986辆（其中市区1324辆轿车）；有公交公司10家（其中市区1家），拥有公交车884辆。 5.现代物流已见雏形

全市共有运输货物企业7家，拥有营运货车32400多辆、193600多吨位（其中危货502辆、8400吨位），农用车3400辆、4500吨位，拖拉机1900辆、3200吨位。安平物流基地已投入使用，区域物流中心（XX货运站）也正在建设中。

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6.运输服务业逐步壮大

全市已发展搬运装卸30户，维修场家336户（其中一类9户，二类74户，三类253户），汽车综合性能检测站8个，驾校36所（二级驾校15所，三级驾校21所），建立维修救援网点11个。 （四） 航空及水运

王瞳机场是XX境内唯一的军用机场，位于故城县里老乡。现已列入省民航发展规划，计划启动前期工作。京杭运河冀津段贯通我市东部，目前除XX段、XX段等部分通航，其余段尚未发挥航运功能。XX省已经启动水运规划，为京杭运河冀津段复航创造前期条件。XX湖属内陆湖泊，目前码头建设初具规模。 ��二、XX区域交通运输发展存在的问题

经过多年建设和发展，XX市交通运输体系，已初步形成公路、铁路、城市交通等多方式共同发展的综合交通运输格局，具有“公铁为主、骨架成型”的特点，运输能力和服务水平明显改善。但是从发展现代交通业、构建综合交通运输体系和适应经济社会发展新形势的要求看，XX交通运输仍存在一定的差距和不足，主要表现为： （一）交通结构尚不合理

在XX的综合运输体系中，仅有公路、铁路两种运输方式，水运、民航和管道运输方式尚未实现突破，加之国家铁路受能力因素制约，能够承担的客运量仅为5.05%，承担的货运量仅为1.78%，大量的客、货运输需要公路提供，而XX公路干线的集聚，至今未形成交通经济学中提出的“经济走廊”。 （二）干线通过能力仍显不足

京九、石德铁路干线能力利用率都在90%以上，处于饱和状态。一些主要公路干线交通量达到或接近线路设计能力，加之多数省道混合交通，重型车比例大的路段，路况差、瓶颈现象严重；干线公路沿线城镇化趋势明显，过境交通与城镇内部交通相互制约和牵制，严重影响公路的通行能力。

（三）运输网络、装备水平有待提高

XX市综合交通运输设施虽然已形成一定规模，但运输网络整体水平不高，主要干线及广大农村道路技术标准偏低，与XX公路交通量快速发展的态势很不相应。交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率、效益和安全性都有待大幅提高。

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