公路工程各分部精细化管理实施细则
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按照河北省交通厅质量年活动及《公路项目建设精细化管理指导意见》中的规定安排，为进一步提高张涿高速公路保定段LJ-S4合同段建设管理和工程质量水平，推进张涿高速公路保定段LJ-S4合同段建设项目各工序科学化、规范化和精细化管理工作，特制定本办法。
一、公路建设项目各工序精细化管理的必要性
张涿高速公路保定段LJ-S4合同段建设项目时间紧、任务重，技术难度大，建设管理任务十分繁重，为了圆满完成建设管理任务，必须使各工序实行精细化管理。就是要在严格履行国家基本建设程序，遵守工程建设相关法律法规和工程技术标准规范的基础上，围绕项目建设管理具体目标，把项目各工序管理工作进一步精细化，特别是当前制约公路建设项目管理质量的重点部位、关键环节，进一步细化各工序管理工作，实现管理目标明确、管理措施可操作、管理流程可溯、管理结果可测评、管理责任到人的精细化管理。
公路建设项目各工序精细化管理，就是对涉及工程的各种因素实施全过程、无缝隙的管理，行成“管理精细化到实施精细化再到工程精细化”一环扣一环的管理链；严格遵守技术规范与操作规程，抓住关键环节，优化施工工艺，克服细部质量缺陷，直至达到“零缺陷”。
二、公路建设项目各工序精细化管理总目标
公路建设项目各工序精细化管理的指导思想是，以科学发展观为指导，落实“安全、环保、和谐、耐久、节约”的公路建设新理念，围绕项目管理的质量、费用、工期、安全等目标，以公路建设法律法规、标准规范为依据，吸取国内外先进技术经验及建设成果，总结经验，对项目各工序管理活动进一步优化，尤其
是一些影响项目目标实现的关键环节应重点关注，使精细化管理理念贯穿项目始终，重点关键环节管理首先实施精细化，逐步实现整体项目精细化管理。
通过实施建设项目各工序精细化管理，实现“质量、安全、进度、费用”目标的和谐统一，各合同段优良率达到100%，所有单项技术指标均满足规范要求，不发生重大质量安全生产责任事故，环保工作满足要求，公路建设项目总体达到“质量更可靠、工程更耐久、设施更完善、群众更满意”的建设目标。
三、各工序精细化管理的基本要求
张涿高速公路保定段LJ-S4合同段公路建设施工单位，都要树立“细节决定成败、精细决定品质”的思想，围绕项目管理职责和目标，制定切实可行的精细化管理制度，落实管理责任，并制定相应的考核办法。
各工序精细化管理的基本单元是《公路工程质量检验评定标准》中规定的分项工程，所有分项工程交工验收评分均不得低于90分；施工单位应制定每个分项工程实施过程中材料、设备、人员和工艺等要素的管理目标、具体措施和管理职责；监理单位负责制定分项工程的监理计划。
1. 项目前期管理精细化
张涿高速公路保定段LJ-S4合同段已按照有关规定，组建了项目法人组织机构，配置了管理人员，编制了工程项目管理办法，明确了项目管理目标。
2. 项目实施管理精细化
⑴ 严格执行项目管理责任制。按照质量年活动确定的目标将任务分解到各个部门，并将相应管理职责落实到相关责任人，将目标管理同职能管理相结合，重点是落实项目技术质量责任制。 ⑵ 现场检查和监控管理精细化。
加大对项目的监督检查力度。提高检查频率，除配合省交通厅质量监督站组织的全面质量检查外，每周根据工程进展情况有重点的对本标段工程实体质量、工程进度、安全生产情况进行一次检查，特别是加强对关键工序、重点部位的工程质量检查。合同履约监督检查的重点是对施工单位、监理单位、第三方监控量测单位人员及设备合同履约的检查，主要人员更换必须经张涿高速公路保定段LJ-S4合同段筹建处批准，经常不在施工现场或私自更换将按照《工程管理办法》的规定进行处罚，并每月进行一次检查。
现场办实行技术顾问评价制度，已聘请路基、桥梁、路面工程资深专家，每个月对已完工程实体和正在施工工程的施工工艺、方法进行检查，并写出专家意见。对于发现的问题，要求相关施工单位按专家意见进行整改。
现场办将通过招标方式选择桥梁工程第三方监控量测单位，对结构的安全及工程质量进行监控量测。制定了建筑材料业主管控制度，望各有关单位认真贯彻执行，严把原材料质量关。
⑶ 从业单位信用等级评定管理精细化。现场办今年将根据《河北省公路建设市场信用档案管理办法》的有关要求，对进入本项目建设的勘察、设计、施工、监理、咨询等从业单位及其人员的履约情况和工作业绩作出科学、实事求是的评价，并及时上报省交通厅。
⑷ 项目科技创新管理精细化。现场办在质量年活动中将围绕本项目特点和建设的实际需要，以提高工程质量、降低全寿命周期成本为目标，积极开展科技创新活动。
⑸ 项目人员培训管理精细化。现场办技术人员上岗前必须参加项目管理专题培训，同时要加大对项目从业单位关键岗位、施工一线等相关从业人员的技术、技能和安全生产培训。
⑹ 项目信息和报告管理精细化。建立项目管理过程中的信息管理和报告管理制度，确保各项管理信息的及时、准确。并按时向上级主管部门报告项目执行情况。
3. 工程交（竣）工验收管理精细化
按照公路工程交（竣）工验收办法的规定，由现场办组织编写了《张石高速公路工程验收资料管理办法》，各有关单位要严格按照此办法的规定，编制完善的交（竣）工验收文件，及时组织交工验收，按时申请竣工验收。
施工单位具体负责各个分项工程精细化管理的具体实施，首先必须按照《公路工程质量检验评定标准》中的规定，对每个分项工程制定详细的精细化施工管理要求，内容包括质量目标、执行标准、材料、设备、人员、工艺要求、质量检验等，明确每道工序、环节的质量责任人，制定相应的责任追究制度。
施工精细化应重点解决：高填方路堤工后沉降迅速或不均匀沉陷、路基出现纵向裂缝和错台、压实层表面松散；桥梁裂缝、混凝土外观质量缺陷、预应力张拉不足、钢筋保护层厚度不足、桥头跳车；沥青路面层裂缝、车辙、泛油、唧浆、早期损坏；隧道二次衬砌裂损、渗漏水、拱背不密实、内空侵限、混凝土路面断板及冒水等问题。
施工单位应在以下几方面重点实施精细化管理。 1．路基工程施工精细化 1.1 填方路基
1.1.1 填方路基试验段
1．在路基填筑之前，应铺筑长度不小于 20Om（全幅路基）的试验路段，通过试验段确定路堤填筑施工工艺。
2．试验段的试验报告应包括：压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、松铺厚度、填筑材料的最佳含水量、标准干密度等，以及标高、横坡度、边坡等的控制情况，把试验报告报驻地办批准后，作为填方路基施工控制的依据。
1.1.2 土方路基填筑
1．填方路基施工前，必须对原地面进行清理和压实。
2．填方路基施工要求：“划格上土，挂线施工，平地机整平”, 在上土前要求先打出方格控制卸土范围，整平时根据松铺厚度纵向边缘钉桩挂线施工。
3．在填筑过程中，填筑宽度应大于设计宽 30cm，以保证路基边缘的压实度。路基填筑厚度，土质路基最大的松铺厚度不得超过 30cm，压实厚度不大于 20cm，最小的松铺厚度不小于10 cm。如路基内填筑材料不同时，同一材料层总厚不得小于 50cm。
4．每一层填料均用平地机整平，以确保路基填筑层的宽度、横坡度、标高及平整度。在碾压时压实机具应从边到里，先轻后重碾压，有超高的路段应先从内侧向外侧碾压，控制碾压速度不超过5km/h。
5．要严格控制路基填筑的压实度。应按《公路路基施工技术规范》要求配备足够的压实机械，确保填方的压实度得以有效控制。
1.1.3 石方路基填筑
1．在施工放样后，对原地面进行填前处理和压实，经驻地监理工程师检验合格后方可进行石方路基填筑。
2．在填石路基时，应将石块逐层水平填筑，每层厚度不得大于 50cm，石料强度不应小于 15MPa，石块最大粒径不得超过20cm；15cm 以上的石料应人
工铺筑，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有的隙缝用小石块或石屑填补，15cm以下的石料，可直接分层填筑、分层碾压。
3．填石路基应使用重型振动压路机分层洒水压实，在碾压时继续用小石块或石屑填缝，直到压实层顶面稳定不再下沉，无明显轮迹为止。
4．施工中压实度检测应按设计规定进行。 1.1.4 路堤与路堑交界、施工分段接头路段的填方
路基填方施工中应把路堤与路堑交界（纵、横）、施工分段接头等非连续地段作为质量控制的关键点，并按以下要点控制施工。
1．认真清理原坡面上的杂物及浮土。
2．按照设计及规范要求开挖台阶，台阶宽不小于 2m, 高不大于 1m 并做成向内倾斜 4% 的横坡。
3．如施工图设计要求在纵、横向的填挖交界处铺筑土工格栅的，格栅铺筑应平整，不得出现折皱，并应用钢筋固定牢固，格栅的搭接宽度不小于 1m 。如按设计要求（包括变更）进行强夯处理的，应按强夯的技术要求认真进行。
4．施工分段接头或相邻合同段接头，必须清除先填筑段落的虚土，然后按照设计及规范要求开挖台阶。
1.1.5 构造物的台、墙背回填
1．构造物 （ 包括桥涵台背、锥坡、挡土墙墙背、隧道进出口过渡段等 ） 的回填，是指构造物完成后，用符合要求的材料分层填筑结构物与路基之间的遗留部分，对柱式、肋板桥台应先回填土再进行盖梁施工。
2．回填的材料宜选用透水性较好压缩值较小的材料如砂砾、碎石、矿碴或无机结合料稳定材料。湿陷性黄土路段不可以用透水性材料填筑，并在填筑前要对原地表进行封水处理方可填筑。
3．台背回填顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾端填土长度不小于台高加 2m，底部距基础外缘不小于2m；涵洞台背填土长度每侧不应小于 2 倍孔径长度，对于台背的路基填土，在构造物未形成整体受力前，填土高不能超过台身高度的 1/3，且不能对台身造成损坏。
4．构造物处的回填土应分层填筑，每层的压实厚度不得超过 15cm，压实度要求从基底至路床顶面均为 96%，涵洞顶部填土时，严禁用振动压路机振压，第一层的压实厚度不得小于 25cm。为了施工时好控制层厚，可在构造物上用油漆标记每层填土的标高线。
5．在台背回填压实过程中，两侧应对称回填压实，并保持结构物的完好无损。对压路机无法到达的窄小工作面，可用小型压路机或高性能的冲击夯进行夯实,每层厚不得超过10cm。对于挖石方基坑工作面又窄小时可采用片石混凝土或浆砌片石填筑。
6．台背回填应尽可能与两侧路基同步施工，以利于充分压实，并减少纵向衔接。如不能同步施工，与台背接合部位路基应每层挖出宽度不小于 2m , 高不大于 1m的台阶。
1.1.6 高填方路堤 1.1.6.1 高填方路堤沉降
1．高填方路堤填料尽量采用强度高、水稳性好的材料，或采用轻质材料。受水淹、浸的的部分，应采用水稳性和透水性均好的材料。当以细粒土作为路基填料时，则应保证路堤的压实度，为减少路堤的工后沉降，上、下路堤的压实度均应控制在 96% 以上。
2．施工过程中应按设计要求预留路堤高度和宽度，并进行动态监控。
3.高填方路堤在填筑过程中和填筑完工后，均应进行沉降观测，并定时测量，作好记录。施工过程中按照设计要求控制填筑速率。工后沉降速率趋于稳定并小于 10mm/月时，方可进行路面及其它附属工程的施工。
1.1.6.2 高填土路堤稳定 1.高填方路堤宜优先安排施工。
2.基底承载力应满足设计要求。特殊地段或承载力不满足的地基应按设计要求进行处理。
3.填筑时除按正常压实外，每4m进行一次强夯。 1.1.6.3 高填土路堤边坡变形监测 1.1.6.3.1 施工安全监测
1.在施工期对边坡的位移进行监测，测点布置在边坡体稳定性差或工程扰动大的部位，力求形成完整的坡面。
2.在稳定地段设置测量基准点，在被测量地段设置若干个监测点，采用精度高的大地测量仪器或专门用于边坡变形监测的设备定期监测测点和基准点的位移变化。
3.测量内容包括边坡体水平位移、垂直位移以及变化速率。 1.1.6.3.2 边坡处治效果监测
边坡处治效果监测时间长度不少于一年，数据采集时间间隔为 7-10 天，在外界扰动较大时，如暴雨期间，可加密观测次数。
1.1.6.4 高路堤沉降与稳定动态观测 1.1.6.4.1 沉降观测
1.观测点布设在路堤中心及两侧路肩，根据路基高度，每50-100m 布设一观测断面。
2.观测频率：施工期每填三层观测一次，路堤填高超过极限高度后，每天观测一次，因故停止施工，每三天观测一次；预压期间第一个月每三天观测一次，第二个月至第三个月每七天观测一次，从第四个月起每半个月观测一次，直到铺筑路面前。
3.水准点应设在不受垂直和水平方向变形影响的坚固的地基上或永久建筑物上，其位置应尽量满足观测时不转点的要求，每三个月用路线测设时设置的水准点作为基准点校正一次。
4.为保证观测数据的准确性，要求每个月校正一次水准仪。 1.1.6.4.2 稳定观测
1.位移观测点（位移木桩）布设在路堤两侧的坡脚处，基桩（水泥混凝土桩）必须布设在坡脚外路堤沉降影响范围以外，建议布设在离坡脚 30m 以外。
2.采用全站仪或红外测距仪量测位移桩与基桩之间的距离。观测工作在路堤填高超过极限高度后，应每天观测一次，在路堤填高未到极限高度之前可适当减少。
1.2 挖方路基 1.2.1 土方路基开挖
1．土方路基开挖应按施工图设计要求自上而下进行，不得乱挖或超挖。 2．土方路堑的路床应按照设计进行必要的翻松后重填或换填并碾压密实。路床面开挖超过施工图设计要求时，承包人应自费回填压实，并经监理工程师检查合格。
3．雨季施工应注意路基施工过程中临时排水及永久性排水系统的及时施作。上边坡开挖前应先做好截水沟，防止造成边坡冲刷，并应注意排水系统与自然水系的衔接。雨季施工挖方边坡留20厘米暂不开挖，等交工验收前一次刷坡成型。
4．挖方作业应保持边坡稳定，不得对邻近的各种结构物及设施造成损坏或干扰。对有防护工程的边坡，严禁超挖回填，控制好挖方边坡坡面。
1.3 路基排水
1.3.1 路基排水应使全线的沟渠、管道、桥涵组合成完整的排水系统。施工前，宜先完成临时排水设施，临时排水设施应尽量与永久排水设施相结合。施工过程中，应经常维护临时排水设施，保证水流畅通。
1.3.2 路堤施工中，各施工作业层面应设2%-4%的排水横坡，层面上不得有积水，并采取措施防止水流冲刷边坡。
1.3.3 路堑施工中，应及时将地表水排走。 1.3.4 浆砌排水沟、截水沟、边沟
1. 施工放样时应特别注意弯道和超高地段，必须平顺、圆滑；
2. 砌体施工时，断面尺寸应符合设计要求，铺砌厚度不小于设计值，墙面直顺度或坡度符合设计。砂浆必须用机械拌和并且拌和均匀，座浆、挤浆要饱满密实不得有空洞现象，石料砌筑大面向下，平稳砌筑，应先座浆再砌筑，砌筑时错缝不应小于 8 cm，砌缝宽不大于 4cm。
3．勾缝的砂浆标号不小于 M10，勾缝时必须把原砌筑砂浆凸起的部分凿除后，洒水湿润后再勾缝。勾缝要均匀顺直，沉降缝两侧相邻工作面要齐平，确保外观平整、美观、密实、牢固，不得脱落；
1.4 防护工程 1.4.1浆砌片石护坡
1.护坡的坡面坡度应与设计一致，不得超挖或欠挖，且坡面应平整、密实。若有超挖应用人工回填夯实或用与护坡相同的圬工砌体一块砌筑。砌体外露面的坡项、边口应选用较平整的石块并加以修整；
2．护坡及锥坡脚应挖槽，使基础嵌入槽内，埋置深度按图纸规定且基底面应在最大冰冻线以下不小于 0.25m。
3．路堤边坡采用浆砌片石护坡时，宜在路基沉降稳定后施工。浆砌片石护坡一定要保证厚度。路堑边坡防护，在开挖过程中必须开挖一级防护一级，严禁上边坡开挖后长期裸露。
4．沉降缝、伸缩缝、泄水孔的设置应符合设计图纸要求。 1.4．2干砌片石护坡
1．边坡土宜被水冲蚀时，应设置不小于10cm的砂垫层。
2．基础应选用大石块砌筑，如基础与排水沟相连，其基础应设在沟底以下，并按设计要求砌筑浆砌片石。
3．铺砌厚度不小于设计值，砌体之间应彼此镶紧，接缝要错开，缝隙间用小石块填满塞紧。
1.4．3 水泥混凝土预制块护坡
1．预制块混凝土强度等级不宜低于C20。 2．路堤边坡护坡宜在路堤沉降稳定后施工。
3．对于较大面积的坡面护坡，应单独设计。为了保证稳定，可以用浆砌片石条带配合混凝土预制块砌筑，并要保证外观协调、匀称、美观。
4．铺设混凝土预制块前应将边坡修理平整密实。
5．预制块应错缝砌筑，砌筑坡面应平顺，并与相邻坡面顺接。 6．泄水孔的位置应符合设计，并保证畅通。 1.4．4护面墙施工的要求
1.砌筑前应测量放样，施工时应立杆挂线，并要经常复核修正，以保持线型顺畅；墙身要分层错缝砌筑，外露镶面片石应大致方正、外露面要平整,墙体表面平整度、断面尺寸符合设计，砂浆饱满无空洞。
2．护面墙修筑前先清除边坡松动岩石，边坡上的凹陷部分应挖成台阶，用墙体相同的圬工砌补，不可回填土或干砌片石；坡顶墙体与坡面之间应按设计要求做好防渗处理。
3．墙背与坡面应密贴结合，砌体咬口紧密、错缝，砂浆应饱满，不得有通缝、叠砌，砌体勾缝应牢固、美观；
4．护面墙基础应设置在稳定的地基上，地基承载力不够时，应采取加固措施。
5．应按设计要求做好伸缩缝和沉降缝；泄水孔的位置和反滤层应符合设计要求。
1．4．5 挡土墙
1．基底表面风化、松软土石应清除干净。 2．硬质岩石基坑中的基础、宜满坑砌筑。
3．采用台阶式基础时，台阶与墙体应连在一起同时砌筑，基底及墙趾台阶转折处不得砌成垂直通缝，砌体与台阶壁间的缝隙砂浆应饱满。
4．基坑应随砌体分层回填夯实，并在表面留3%的向外斜坡。
5．墙身要分层错缝砌筑，外露镶面片石应大致方正、外露面要平整,墙体表面平整度、断面尺寸符合设计，砂浆饱满无空洞。
6．伸缩缝与沉降缝内两侧壁应竖直、平齐，无搭叠；缝中按设计要求填充防水材料。
7．泄水孔应在砌筑墙身过程中设置，确保排水畅通，并应保证墙背反滤、防渗设施的施工质量。
8．当墙身的强度达到设计强度的75%时，方可进行回填。在距墙背0.5-1.0m以内，不宜用重型振动压路机碾压。
2．路面工程施工精细化 2.1 原材料
2.1.1 原材料的采购、运输和保管按照张承高速公路张家口管理处《主要建筑材料业主管理控制办法》执行。
2.1.2 原材料的取样、试验一定要在监理旁站下进行，监理人员应随时上机控室检查并做好记录。
2.2 基层、底基层的拌合
2.2.1 拌合设备开动前，应对设备上料、拌合、计量装置进行检查，先开机空转，操作室电脑各种数据显示正常后上料拌合。
2.2.2正式生产时，一定要按组成设计合成比例供料，此时在输送带上适时取样做灰剂量、含水量试验。正常状态下，拌合含水量一般要比设计高出2个百分点，天气情况变化时可适时调整。
2.2.3车辆装料时，要采用前、后、中方法不断移位，尽量减小装料时混合料离析现象。装料后，料车一定要覆盖、称重。
2.2.4运输车辆数量，应根据运距和拌合、摊铺能力确定并且要留有余地。 2.3 基层、底基层的摊铺及碾压
为了保持基层、底基层的高程和厚度，高程控制采用钢丝绳法，按10米钉桩控制，两台摊铺机中间移动采用触探法。
2.3.1认真进行培路肩的施工，路肩土应为有粘性的黄土，其位置及尺寸应符合设计，虚铺厚度应为结构层厚度1.5倍，并在结构层摊铺前进行。
2.3.2 摊铺前，应在下承层表面洒水，保持相对湿润，以防止基层、底基层混合料和碾压成型的结构层水分损失，使基层或底基层底面1—2cm形不成强度或强度低。
2.3.3摊铺基层的平整度取决于摊铺机的速度和夯锤的振动频率，一般状态下，摊铺速度控制在1.2—1.5m/min之间。夯锤开到最大档。
2.3.4混合料卸车，第一车开始摊铺后，下一辆车方可撤起苫布，做好卸车准备，此项工作应有专人指挥。料车倒至摊铺机前面时应停下，等待摊铺机接触推动汽车轮前进。
2.3.5 摊铺厚度应根据试验段压实系数确定。
2.3.6为了保持两台摊铺机的振频一致性采用落球法确定并做相应调整。 2.3.7碾压应按基层作业指导书规定的方法，用振动压路机在不开振状态下先稳压一遍。由于北方风大，表层风干速度快，稳压后可用洒水车在表层洒水，然后进入正常碾压状态，直至压实度达到规定标准才可停止碾压。同时按规定频率对现场混合料进行制件养生，检测强度的符合性。注意碾压时应将路肩土一并压实。
2.3.8本工程采用防水土工布覆盖养生法，基层、底基层的养生，应在结构层成型后，次日早晨或上午进行，先对结构层表面大量洒水，然后覆盖并用编织袋装土压牢。
2.3.9监理人员，应对上述各项工序现场旁站监督，对各项指标随时抽检，复测验证其正确性。
2．4 沥青混合料的拌合、运输、摊铺、碾压
沥青混合料的组成设计一定要按照目标配合比，生产配合比和生产配合比的验证三个阶段进行。认真做好试验路试拌、试铺和工艺总结工作。
2.4.1沥青混合料拌制
2.4.1.1 沥青混合料拌制前应对拌和设备各个系统进行检查，发现问题及时修复，重点对干燥系统，计量装置，拌缸门的开闭，各集料仓气动阀门进行检查，正常后开机。开机后通过控制室的电脑确定一切正常后，方可上料，通过干燥后的热料，对拌缸洗缸后开始供给沥青进行混合料的拌制。
2.4.1.2试验室对沥青混合料进行抽样，进行沥青用量抽提并筛分。每个工作班至少保持两次，上、下午各一次。
2.4.1.3拌和设备在拌和期间，需要逐盘打印，通过逐盘打印数据评价该设备的工作稳定性，并记录沥青、集料耗量与实体工程的吻合程度。
2.4.1.4试验室设专人对每车出场的沥青混合料，测量出场温度，并做好记录。 2.4.1.5对每车沥青混合料要称重，同时填写出场单，将车号、沥青混合料净重、皮重逐一填写清楚，一式三份，确定留底并交车主二份，由车主交路面记录人员签字后，车主一份，现场保留一份。
2.4.1.6沥青混合料装车后需及时覆盖，气温较低时为了保温，应盖棉被。 2.4.1.7沥青混合料运输车辆应根据拌和能力确定数量，要保证拌和楼前和摊铺机前至少保持有5—6辆车等待以保持生产的连续性。运输车辆采用载重不低于20t的汽车，液压升降系统性能要保持良好状态。
2.4.1.8沥青混合料运输车要在指定的路线上行驶。尽可能防止将平交道口污染物带到沥青路面上。
2.4.2沥青混合料的摊铺
2.4.2.1准备工作：摊铺机在摊铺前要检查各个系统是否正常，同时要对烫平板进行加热至与混合料相同的温度或略高于混合料的温度。
2.4.2.2 摊铺机工作前要在烫平板下垫块。将烫平板调到与沥青混合料松铺厚度相同的高度。首车沥青混合料要选择第三、四车的沥青混合料，其原因是该沥青混合料温度已调整到稳定状态，在横向接缝处理时容易操作。
2.4.2.3摊铺机的工作速度应控制在下面层2m/min，中面层2.5m/min，上面层3m/min。摊铺机应采用两台成梯队平行向前推进。在摊铺过程中，经常检查横向平整度。沥青路面在高程与厚度控制上，应以厚度控制为主但下两层以钢丝绳挂线控制标高，并采用非接触扫描仪控制平整度。
2.4.2.4 沥青混合料的碾压。采用戴纳派克622型双钢双振压路机（或同级别）在开振条件下稳压1-2遍，然后在开振条件下进行压实作业，在1/2错轮下碾压5-6遍，其次用301型胶轮压路机进行最终的压实作业，此项作业应不少于3-4遍。一般控制稳压速度1.5-2Km/h，双钢轮压实作业速度5-6 Km/h，胶轮终压速度2-3 Km/h为宜。最后以双钢轮消除轮迹。
2.4.3 透层油的浇洒，油水比采用6：4，每0.8-1.2 kg/m2。透层油洒布前应将基层表面清扫干净。透层油采用透层较好的普通乳化沥青。
2.4.4 下封层的作业。待透层油破乳，相当部分被基层吸收后，适时浇洒下封层油。下封层油以每1.0-1.2 kg/m2控制为宜。下封层油洒布后及时撒布小碎石，碎石规格为5-10mm为宜，洒布量每5-6 m3/Km2控制为宜。下封层采用SBR改性乳化沥青。
2.4.5 粘层油的喷洒。在下中、中上面层之间须洒粘层油，在洒油之前，须清扫路表面，有污染痕迹的须用带喷嘴水车冲洗干净，有泥块的要用钢丝刷清除
干净。其后喷洒粘层油，喷洒量0.3-0.4Kg/ m2。待破乳后方可进行下道工序的作业。
2．5 路缘石
2.5.1 路缘石所用碎石，不得使用酸性石料或砾石。混凝土标号不得低于C25。 2.5.2 路缘石施工必须在上面层铺完后进行，施工安排要先铺时，必须经管理处批准后，方可施工。
2.5.3 认真做好放线工作，确保路缘石边线与中心线平行，直线段平顺，曲线段园滑。
2.5.4 路缘石滑模前，先切边，深度至路缘石高度，基础松散不密实时，必须夯实。
2.5.5 滑模时要注意行走速度，确保混凝土密度，表面平整光洁。 2.5.6 路缘石与其他构造物的衔接处，应用人工处理。与急流槽开口连接处，应园滑顺适，水流畅通。与路面紧密贴合，不漏水。
2.5.7混凝土强度达到70%时，可以切缝。 2．6 防撞护拦
2.6.1预制块钢筋，必须按设计图纸配置。
2.6.2 模板表面要平整，不得有坑洞或鼓包。每次使用前，必须刷油，并且要使用质量好的油，以保证表面颜色均匀一致。
2.6.3 混凝土所用水泥应采用42．5#的矿碴水泥，不得采用32。5#水泥。 2.6.4 防撞墙预制块和枕梁混凝土标号不得低于C25。
2.6.5混凝土塌落度控制在3-5CM，混凝土表面无气泡、无蜂窝、无跑浆漏浆，光洁平整、棱角分明。拆模时不得掉角掉边。
2.6.6 脱模后路缘石要覆盖养生，
2.6.7运输时要有专人指挥装车、卸车，运输路途中要保证不受损伤。要建立运输各环节交接管理制度，即装、运、卸责任制。
2.6.8 对不合格的预制块不得用于本工程。 2.6.9 枕梁要用砂浆垫平，达到稳固。 2.6.10 排水槽保证宽度，
2.6.11 防撞墙在基层铺完后铺油面前进行安装，平面位置、标高应严格控制，确保安装直顺，顶面平整，相邻块无错台。尤其是与桥上防撞护栏连接要平顺。
2.6.12 填土要分层填筑分层夯实，填到20厘米高度时铺设管线，填筑到距顶面差6厘米高度开始铺砖，铺砖时砂浆一定要饱满，不得漏水，以免不均匀下层沉。
2.6.13 中面层铺完后及时对不合格部分及时修整，并在开口处设半园行端头。与桥涵连接处认真按设计施工。
2.7 路肩、中央分隔带填土施工
2.7.1．路肩、中央分隔带填土施工必须与路面结构层同步进行，分层施工，严禁一次填到标高，人工夯实。
2.7.2．路肩、中央分隔带填土必须采用能够做为路基填筑的材料，并且含水量合适。
2.7.3．路肩填土可以按同层结构层虚铺厚度铺好，与同结构层同步碾压。 2.7.4．路肩填土时要保证路面结构层的宽度不小于设计宽度。 3．桥梁工程施工精细化 3.1 混凝土
3.1.1混凝土所用原材料必须合格（详见主要建筑材料业主管理控制办法），进场的材料必须按产地、规格、使用部位分开堆放，并挂牌标示。
砂石堆放场地、运输便道必须硬化，排水良好不得存水，不同规格料堆间必须做好有效的隔断，严禁混料，细集料必须进行覆盖，做到雨天防雨，晴天防尘。
3.1.2混凝土拌合站采用自动计量式，其规格应满足混凝土生产的要求，并备有保证混凝土连续生产的备用拌合站和与其匹配的发电设备。
混凝土拌合设备于开工前要精心调试，保证生产时投料准确，且在施工期间定时对拌合设备定期标定。
储灰罐容积必须满足施工需要并且要密封以免水泥受潮。出灰口必须防风防潮，免得水泥被风吹跑而降低混凝土强度和污染周围环境。
水泥进场必须每批次抽检，不合格产品绝对不能使用。
3.1.3 为了保证混凝土的质量，现场应将混凝土配合比数据挂牌明示，向每一位施工人员做技术交底，按《规范》要求的试验项目和频率精心试验，认真填写试验原始记录。
为了防止混凝土离析，从集料的堆放、上料、运输、浇筑及振捣每一个环节都要做好。
3．2钢筋
3.2.1进场钢材必须按生产厂家、规格、批次挂牌分别堆放，并按《规范》要求的检验项目和频率进行抽验，不合格产品必须清除出场；
各类钢材及弯制的成品，必须堆放在距地面不小于20厘米且通风的平台上，堆放平台应平整、牢固，周围不能积水。对钢材要进行覆盖，严防锈蚀。
3.2.2 根据施工图纸，计算每一构件每一号钢筋的下料长度，由有经验的钢筋工进行配料，做到既经济、方便施工又有利于受力；
3.2.3弯制成形时，弯制平台上要放出大样图，其外形及各部尺寸必须符合图纸要求；
3.2.4 钢筋接长必须按《规范》要求进行，钢筋绑扎成形后，其间距及保护层必须满足施工图要求。
3．3 模板
3.3.1模板的制作必须做到安装及拆模工艺简单，其强度和刚度满足施工要求且表面平整光洁，边角线条平滑连续，满足图纸要求，拼接缝严密；
3.3.2 模板进场后要进行试拼，试拼成形后要严格检查各部尺寸是否满足图纸要求，接缝是否严密，否则进行修整，避免接缝处漏浆和凹凸不平；
3.3.3 支模前，要对模板进行打磨除锈，使其表面平整光亮，均匀涂抹脱模剂；
3.3.4 支模时，做到及时打磨涂油，及时支护，及时浇筑混凝土，避免灰尘污染模板，造成构件外观质量差。
模板支护必须严密稳固，做到混凝土浇筑时不变形、不涨模、不漏浆。 3.3.5 混凝土浇筑时，施工现场必须派有经验的技术工人监控，发现变形、漏浆苗头及时处理。
3．4混凝土浇筑
3.4.1 做好开工前的准备工作：
检修拌合、运输和振捣设备，包括备用设备，保证能正常运转和使用。整修运输便道，保证混凝土运输车辆的正常通行。
查询温度、雨水和风力等对混凝土施工有影响的气象资料，不能由于气象影响混凝土的施工。
根据所施工构件的混凝土用量，拌合站的产能，运输距离的长短，混凝土入摸及振捣的难易程度安排各工序的施工人员，配备与其匹配的运输和振捣设备。
根据以上情况制定出混凝土浇筑的详细的施工工艺方案，并向全体施工人员技术交底。
3.4.2 混凝土浇筑时，严格按施工工艺安排有经验的技术工人进行指挥，混凝土浇筑时不能发生离析现象，不能污染未浇筑部分的钢筋和模板。无论是分层还是其它浇筑方法，浇筑表面必须平整，新老混凝土的间隔时间必须满足《规范》要求，不能产生工作缝。
3.4.3 混凝土振捣是保证构件内实外美的关键工序，所以必须由有经验的振捣工人担任。振捣时要按顺序和振捣器影响范围的大小逐棒进行振捣，在钢筋较密和边角部位适当加强，绝不能过振和欠振，特别是过振对混凝土质量的影响更严重。要保证混凝土均匀密实。
3.4.4 混凝土构件的顶面收面工作也必须做为一道重要工序来对待。如果是外露面必须抹平压光，如果是结合面在抹平后进行刷毛，这一工序必须掌握好混凝土凝结过程中的有利时机进行。
3.4.5 收面工作完成后要适时覆盖养生，保证混凝土在养生周期内始终处于适宜的潮湿环境。
3.4．6 在混凝土浇筑过程中，试验人员要坚守现场，按《规范》要求的项目和频率认真进行试验，据实填写混凝土施工原始记录。混凝土试件的制取要随机，覆盖施工全过程，其数量除满足标养要求外，还要制作足够的指导施工的同步养生试件，以指导拆模、张拉、出坑的需要。
3．5 下部结构施工
3.5.1 墩台身施工放样必须确准，混凝土浇筑时如落距大于2米时必须用串简下料，防止混凝土离析。墩台身接头处和顶部必须严格按工作缝的要求进行处理，接缝处要平整，墩台身顶部的空间位置要准确。
3.5.2 盖梁施工时，必须采取有效的防落措施，保证施工人员安全。盖梁的预埋件必须根据图纸要求位置准确。预埋钢钢板在焊接完成后，要用靠尺检查平整度，满足要求后才能使用。在安装时，要在现场用水平仪控制其标高，用水平尺控制其水平。其标高数据必须经过复核，不能出现差错。
支座垫石要与盖梁混凝土一起浇筑，要保证预埋钢板下的混凝土密实。 盖梁的底模要在其强度等级达到设计的80%后才可拆除。 3．6 先张板梁施工
3.6.1 对张拉机具进行校核标定,在张拉施工期间按《规范》按时间和张拉次数的要求及出现异常情况时重新标定,始终保持张拉机具的精度。
3.6.2 对预应力钢筋按要求的项目和频率进行检验，根据试验数据计算出施工长度的张拉伸长量的理论值。
3.6.3 看清施工图的说明，对设计未考虑的应力损失根据所采用张拉工艺的实际情况进行考虑，如：张拉完成时至混凝土强度足以锚固预应力筋时的松弛，不同锚固方法（垫块、砂箱、锥形锚具）千斤顶回油后的回缩，横梁的变形（不能大于2毫米）等产生的损失，保证有效预应力满足设计要求。
3.6.4 张拉时必须按安全操作规程严格进行，保证施工安全。
3.6.5 必须采用整体张拉，张拉过程中保证各根预应力筋受力均匀。张拉完成时，实测伸长量与理论伸长量的误差满足±6%的要求，否则进行返工。分析原因，找出问题，改进后重新张拉，决不允许为满足伸长量的要求进行补拉。
3.6.6 据实、认真填写施工原始记录，决不能数据作假。
3.6.7 张拉完成后，要进行一段时间观察，无异常情况后开始下一步的施工。 3.6.8 放张也要整体进行，保证每根预应力筋在放张过程中受力均匀。
3.6.9 放张完成后，要在梁间外露预应力筋受力最小端开始用切割机进行切割。切割时要每次轮流切割预应力筋的一部分，直至完全切断为止。
切割后预应力筋的外露部分不能大于2厘米，在伸缩端用高标号水泥砂浆封盖，连续端涂最少二道防锈漆，以免存梁期间预应力筋生锈。
3.6.10 梁板出坑存放要按要求进行。存梁场必须平整密实，不能存水。枕梁在存梁期间不能变形，其支撑位置必须在设计的吊点位置附近。
3．7 后张梁施工
3.7.1 后张梁的张拉机具及预应力筋的校核检验同先张梁。
3.7.2 根据实验数据计算张拉的理论伸长值，其值要包括工作段伸长量，并根据验顶曲线的回归方程计算出张拉过程中各阶段油表读数所对应的输出力的值，以便做为张拉时两端保证同步的依据。
3.7.3施工图中给出的控制应力是指锚下的应力，张拉完成时的油表读数应加上锚环的摩阻力，其值的大小应通过现场摩阻试验取得或由锚具生产厂家提供，一般是2.5～3.0%。
3.7.4 张拉时，必须保持两端同步进行，严格控制张拉时的加载速率。实测伸长量时两端独立进行，最终结果与理论伸长值的误差不得超出±6%，否则必须返工。找出误差过大原因和定出有效措施后重新张拉。
3.7.5 采取双控张拉，必须以应力控制为主，绝不能由于伸长量小而进行补张。在预应力施工过程中，不论哪种情况，预应力筋所受张力都不能超过《规范》的规定值（钢绞线为0.8fpk），否则此批预应力筋报废。
3.7.6 在张拉过程中，要由有经验的工程技术人员，在现场指挥监督，保证施工过程符合《规范》要求，数据真实可靠。操作过程符合安全操作规程，细致
观察施工过程中梁的异常变形，产生的异常声响，张拉机具的异常情况等，要及时发现及时处理，保证施工万无一失。
3.7.7 张拉完成后要及时压浆，压浆所用浆液的物理力学指标要符合要求，压浆要饱满，使梁的承载能力和耐久性满足设计要求。
3.7．8 梁的出坑和存放除满足先张梁的要求外，还必须进行牢固的支护，保证存梁期内的稳定。
3．8 现浇梁施工
3.8.1 现浇梁由于混凝土用量大，施工时间长，外界因素影响大，所以施工前要编制切实可行科学合理的施工方案，且要有完善的施工保证措施。
3.8.2 对所设计的排架要有足够的强度、刚度和稳定性。
3.8.3 排架上底模的标高，要在设计高的基础上加上排架立柱由于所受荷载产生的弹性压缩，由于地基沉降和各接头部位的压紧等产生的塑性变形。
3.8.4 排架支好后要逐一对各节点进行检查，保证满足要求。对排架必须进行试压。考虑到施工时人员、机具的重量和混凝土浇注和振捣时的冲击力，加载强度采用梁的重量分布强度的1.1倍，加载的顺序应和浇注顺序相符。
3.8.5 排架加载试压即检验排架的强度、刚度和稳定性能否保证，又可消除不宜计算准确的非弹性变型。在加载前，加载过程中和卸载后，要对底模板的变形进行测量。
3.8.6 根据测量数据，调整确定底模的标高，其值应等于设计标高加上立柱的弹性压缩值和预留拱度值，以确保现浇梁底线型满足设计要求。
3.8.7 现浇梁张拉前应拆除侧模、内模和影响张拉变形的各种阻碍物，详细检查梁体各部是否存在缺陷，如有应及时修复。
3.8.8 张拉施工同后张梁。
3．9 梁的安装
3.9.1 要编制详尽的施工方案。其中要对在已安装完成的梁上运梁、架桥机过孔，吊装横移就位等不利状态进行强度和稳定验算。架桥机安装完成后，对各关键杆件及其节点进行探伤检查，还要进行试吊，一切正常后才可使用。
对施工人员进行岗前培训，使他们熟练掌握安全操作要领和熟知安全操作规程。
3.9.2 梁在安装前要进行一次彻底检查，保证安装的梁无缺陷。也要对梁进行彻底清理，如刷净预埋钢板的锈蚀，按防腐要求进行处理，刷净凿毛部位的灰尘和污杂物，清理掉边角部位的泡沫条，擦净梁表面的污迹等。
3.9.3 梁在起吊和运输时，起吊和放置不能产生过大的冲击，支垫要用弹性材料以保护梁的边角不受损，支点要在吊点附近，在运输车上梁要支护和捆绑牢固，运输中不能产生过大颠簸，转弯时不能产生过大扭矩，保证梁在运输过程中的安全。
3.9.4 在墩、台帽上测量放线，支撑中心，梁中心要放准确，做为放置梁的依据。
3.9.5 临时支座必须满足支撑力的要求，其包括梁的自重、架桥机重，运载车过孔时的反力等。还要求落梁时方便，去除临时支座时在横向上各片梁必须同时落梁。
3.9.6 永久支座的规格和材质必须满足施工图纸要求，其物理和力学指标必须满足相关国标的要求。永久支座进场后，要按《规范》要求的检测项目和频率随机抽样检测，不合格产品绝不能使用。
3.9.7 梁安装就位后，要检查支撑中心位置是否上下对齐（如较大跨径需考虑温度及后期张拉变形影响要留有预偏量时，应根据设计单位所给数据预留）、
支座上下是否压实，压缩量要均匀，梁的纵横及竖向位置是否符合图纸要求，否则重新吊起进行调修，直到符合为止。
3.9.8 对于活动支座，安装时要涂抹硅脂油。对支座进行防腐、防尘和固定处理。
3.9.9 第一片梁放置合格后，要进行加固支撑，以后各片梁之间，可将横向连接钢筋尽可能多的焊接，保证梁的稳定。对于梁连续端的纵向钢筋不能焊接，只有体系转换施工该湿接头时才可焊接，否则由于温度影响，可能使其受压弓起，使其不能满足设计要求。
3.9.10 上梁时还应考虑其横隔板、翼板与相邻梁的相应部分对接平齐。 3.10 体系转换施工
3.10.1 上部结构体系转换应严格按施工图所要求的顺序进行，如施工图无要求时应按先纵向、后横向的顺序进行。
体系转换施工必须是在支座安装、梁体就位等检查合格后进行。
3.10.2 体系转换部位如湿接头、湿接缝，钢筋接头率必须是100%。外露预留筋，在拆模、存梁、运输及架梁过程中不得使其严重变形。此处又是剪力最大而抗剪能力最弱处，所以是上部结构能否满足设计所要求的受力体系的关键部位。
3.10.3 所有预留筋必须恢复顺直，接头焊接满足要求。湿接头的纵向钢筋连接必须做到施工哪个就连接哪个，且做到快连接、快浇注湿接缝混凝土，要在一天温度最低时进行，以免受温度影响对结构不利。
3.10.4 新老混凝土接缝必须凿毛，接触面要清刷干净。混凝土浇注时不能溅落到墩台帽顶面，底模也不能漏浆，以免影响支座功能。
3.10.5预应力施工同后张梁。张拉完一个湿接头马上进行落梁，落梁时，在横向上同步进行。一联（纵向）全部完成后，开始进行湿接缝施工，这样湿接缝就不会产生多余内力。
3．11 伸缩缝施工
3.11.1伸缩缝的质量应满足国标的要求，其规格应满足设计图纸的要求。 伸缩缝进场后，对型钢的截面尺寸、平整度、顺直度、与齿板及锚环的焊接等进行严格检查，不合格产品绝不能应用。
3.11.2 根据施工计划决定安装时的日平均气温，据此由设计单位给出相应的缝宽，由生产厂家按要求宽度锁定出厂。不能由于缝隙过窄在高温时使梁的变形受限，也不能过宽在低温时将伸缩缝拉坏。
3.11.3按施工图要求的位置和宽度放线切槽，切缝一定要直。槽内要彻底清理干净，槽壁不能有软弱夹层，否则应扩切。槽内混凝土表面要凿毛，预埋钢筋要整形除锈。
3.11.4伸缩缝入槽后，用三米直尺检查定位，高时压下将锚环与预埋钢筋焊牢，低时提起用钢筋棍支撑。当锚环与预埋筋位置不符时，用同品种同直径的鸭嘴形或马蹄形钢筋将其焊接。最后用三米直尺在任一位置任一方向进行检查合格后方可浇注混凝土。
3.11.5浇注混凝土时，必须振捣密实，特别型钢下面必须密实。桥面铺装的钢筋网必须伸入到伸缩缝混凝土中，因为此处受冲击力大。混凝土浇注时绝不能漏浆。混凝土表面抹平压光。
3.11.6以上所有施工活动不能污染路面，还要保护好槽口沥青混凝土的边角，施工完要接缝平直，黑白分明。
3.11.7 清理干净缝内杂物及墩台帽顶面，安装好止水带。
3.12 桥面铺装施工
3.12.1 桥面混凝土铺装层的作用是找平、防水和传递轮压。由于其厚度较薄，其收缩变形与主梁的徐变、收缩的龄期不同，使其与梁顶的接触面的剪力较大，在与主梁一起受力变形时易受损坏，所以施工时必须注意。
3.12.2 桥面铺筑混凝土施工时。梁的龄期应满足施工图的要求。其工作面（既梁顶）必须彻底凿毛，冲洗干净，浇注混凝土时湿润工作面，但绝不能有存水现象。
3.12.3 桥面铺装钢筋网必须是横向在上纵向在下，以便更有效地分布轮压。上保护层厚度必须均匀，保持在3-4厘米。
3.12.4 混凝土施工时必须了解天气情况，避免高温、大风和夜间施工。 3.12.5 桥面铺装必须保证厚度、强度和平整度的要求。放线时，必须一联一次放线，以免由于一部分施工完而产生其余部分变形而影响施工精度。
3.12.6 桥面铺装混凝土施工工艺必须包括以下几步：
a）制作导轨，导轨必须有足够的刚度不能变形，轨顶严格按标高控制，浇注混凝土时，人工大致找平，振捣棒振实。
b）用自动找平梁找平，找平梁必须有足够的刚度，以免由于挠度过大而影响铺装层的平整度。
c）提浆棒提浆，提浆棒也不能有过大的挠度。
d）铝合金尺搓平，搓平时不能给铝合金尺施压，特别是在中间部位，只施以水平力，保证搓过平面的平整度。
e）由有经验的瓦工用木抹子抹平，消除搓痕。
f）当混凝土初凝后，表面由于失水塑性收缩产生发裂时，用铁抹子压光（此时不能因为压而变形）。
g）适时刷毛，要求刷毛时以能将灰浆刷除又不能刷动石子为最佳时机。刷毛以石子露出2-3毫米为度。刷完清扫干净，覆盖养生。
3.13 防撞护栏施工
3.13.1 防撞护栏的外观更加重要。线型必须平顺流畅，行车道净空、中心偏位、顺直度、竖直度必须满足《规范》要求。
3.13.2 混凝土浇筑工艺必须精细，振捣必须均匀密实，保证拆模后的表面均匀、平整、光滑。
3.13.3 变形缝处必须精细处理，保证不变形、不串浆。摸板必须采用新加工钢摸板，接缝平顺，不得有台阶。
3.13.4由于梁顶不平，支模时用砂浆抹带找平，垫泡沫条防漏浆。模板支护必须保证稳固。
3.13.5 顶面必须压平压光，不能产生收缩裂缝。
3.13.6 覆盖养生，保证养生周期内混凝土处于潮湿状态。 4．交通工程及沿线设施施工精细化 4.1 交通标志工程
4.1.1交通标志工程拟采用的各种原材料、半成品、成品，在订货合同或加工制作合同签订前，应将拟选用的供货商或加工商的资质证明材料报总监办和管理处。
4.1.2 管理处和总监办在收到承包人提交的资质证明材料后，应组织由管理处、总监办和施工单位共同进行厂验。
4.1.3 进行厂验时，首先要核对营业执照、交通运输部颁发的生产许可证、企业近期在高速公路工程上的业绩、企业的生产规模、质量管理体系等内容；其次要考察企业的产品生产过程，生产过程质量控制情况；第三对企业的现有同类
产品的质量进行抽查，对已经生产出的成品按照质量检验评定标准中规定的实测项目内容和方法进行检测，对反光膜、金属构件的力学性能和防腐层化学性能及厚度等要取样送交通部交通工程试验检测中心进行检测。
4.1.4对厂验合格的供货商或加工商，管理处和总监办要将厂验资料备案，并同意承包人与之签订合同。
4.1.5标志工程的半成品进场后，管理处和总监办要对标志版面的几何尺寸、标志板的厚度、反光膜的逆反射系数、标志字体尺寸、立柱及横梁的壁厚、镀层的厚度等项目进行检查和验收，合格则同意进行安装，不合格做返厂处理。
4.1.6标志工程的现场质量控制。标志工程开工前20日，承包人应向监理工程师提交书面的开工申请报告，监理工程师在收到承包人的开工申请后，应及时组织对承包人的劳动力、机械设备、材料、施工放样等的准备情况进行检查，确认无误后，签署意见并同意开工。
4.1.7施工过程中，重点是对工程转序的控制，确保基坑检验合格后，进行基础钢筋的绑扎及模板的支设，钢筋和模板都符合设计及规范要求后，进行混凝土的浇筑，浇筑过程中应保证预埋螺栓的位置及规格符合设计要求，同时每个标志作为一个分项进行控制，待混凝土的抗压强度符合设计要求后，方可进行标志的安装。标志安装完成后，要对立柱的竖直度、版面的限界高度等主要指标进行检查，确保符合设计及规范要求。
4.2 路面标线
4.2.1路面标线开工前，承包商应于开工前20日内，向监理工程师提交书面的开工报告，监理工程师在收到承包人的开工申请报告后，应及时组织对承包人的劳动力、机械设备、材料、施工放样等的情况进行检查，确认无误后，签署意见并同意开工。
4.2.2施工过程中，首先检查承包人是否将现场清理干净并沿标线宽度及长度范围内均匀的涂刷粘结剂，符合要求后，同意进行试验段的施工，试验段的长度应控制在200米以内，试验段完成后，按照公路工程质量检验评定标准的要求，对标线进行检测，满足要求后方可同意继续施工。在施工过程中按照规定的频率进行检测，对不符合要求的段落坚决做返工处理。
4.3波形梁钢护栏
4.3.1波形梁钢护栏在进场前，业主和总监办要对各种成品及半成品进行厂验，对生产厂家的生产许可、注册资本、业绩、生产工艺、母材的厚度、力学性能、防腐层的厚度等内容进行查验，符合要求后方可为本项目提供服务。
4.3.2波形梁钢护栏所有的成品、半成品进场后，监理单位按规定频率对各项指标进行抽检，抽检合格方可用于本工程。
4.3.3波形梁钢护栏立柱的施工分为直接打入、先钻孔后打入、混凝土基础、预埋钢板法兰连接等施工方法，本项目主要采用先钻孔后打入、混凝土基础和法兰连接三种方法。
4.3.4护栏立柱施工无论采用那种方法，必须满足设计及规范要求，当采用先钻孔后打入方法无法满足设计要求的埋入深度时，应采用混凝土基础或者增加护栏立柱进行补救。
4.3.5护栏工程的线形主要在立柱施工时形成，要求对护栏工程立柱的施工放样进行严格检查，每一个护栏立柱必须位置准确并且竖直度满足要求。
4.3.6立柱在打入施工时，严禁立柱上端变形，严禁任何对立柱防腐层的损坏。
4.3.7立柱施工完成后，要由总监办组织验收，验收内容包括立柱的间距、壁厚、防腐层的厚度、立柱打入深度、竖直度等。
4.3.8在护栏立柱验收合格后，进行护栏板的安装，护栏板安装要求线形与路线协调，护栏板搭接符合要求，连接螺栓和拼接螺栓拧紧。护栏板安装完毕后，总监办组织验收，验收时对线形要拉线检查，同时检查护栏板中心至路面的距离、护栏板厚度、防腐层厚度等。
4.4 防眩设施
4.4.1本项目采用中央防撞墙上及中央波形梁钢护栏上设防眩网。 4.4.2防眩网在施工前，由管理处组织总监办、施工单位对防眩设施生产厂家进行厂验，厂验的内容包括防眩网边框异型管的壁厚、网片母材的厚度、立柱的壁厚、法兰盘的厚度、网片的力学性能、防腐层的厚度、生产工艺等。
4.4.3防眩设施半成品、成品进场后，总监办及施工单位要取样进行外委检测，检测合格后方可进行施工。
4.4.4在中央防撞墙上施工的防眩网，要在防撞墙工程验收合格后进行，防撞墙上的膨胀螺栓及连接钢板安装牢固，在防眩网立柱安装时，就要调整好线形，要保证顺路线方向线形顺适，横向无变形。
4.4.5防眩网的安装有方向性，切忌将防眩网装反，影响防眩效果。 4.4.6防眩网施工完成后，总监办组织对防眩设施进行验收，验收时对安装高度、线形、防腐层厚度、竖直度、防眩效果等内容进行检查验收。
4.5隔离设施
4.5.1隔离栅、隔离网等的施工前，管理处组织对隔离设施的成品和半成品进行外观检查，合格后方可进行施工。
4.5.2隔离设施施工前，要详细核对占地线，严格按图纸设计进行放样，确保公路用地全部封闭在占地界限以内。
4.5.3隔离栅的立柱，无论采用何种材料，必须经总监办、管理处取样检测合格后方可使用；立柱的基础当采用现浇混凝土基础时，首先向监理工程师提交混凝土配合比组成设计，经监理工程师复核并批准后方可用于施工生产；同时施工单位必须向监理工程师提出基坑检验申请，经监理工程师对基坑检验合格后，方可进行立柱的埋设。
4.5.4隔离栅与立柱连接牢固，上口线形平顺无高差，安装竖直度满足要求，横向无凸凹。
4.5.5采用刺铁丝隔离网时，刺铁丝安装要采用不小于1.5吨的紧线器拉紧，隔离网的网眼以人、畜无法进入为原则。
4.5.6隔离设施的高度严格按照设计进行施工，隔离栅不得在竖直方向频繁起伏，受地形限制确需出现起伏时，每个平直段至少要保持50米的长度。
4.5.7隔离栅施工完成后，总监办组织验收，重点检查隔离网的松紧度、高度、拉线检查上口平齐情况、横向凹凸情况、现场检查立柱的牢固程度、防腐层厚度等内容。
5.公路隧道质量控制精细化
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，原文是New Austrian Tunnelling Method，简称为NATM。新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于二十世纪5 年代提出的。我国近40年来，铁路等部门通过科研、设计、施工三结合，在许 多隧道修建中，根据自己的特点成功地应用了新奥法，取得了较多的经验，积累 了大量的数据。新奥法在公路建设中起步较晚，但是近年来在我省山区公路建设 的应用正日益广泛，目前新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修建隧道的一种基 本方法，其技术经济效益是明显的。这里强调一下新奥法施工的原理和要点，以
便于更好地控制采用新奥法的隧道施工质量。
新奥法是以隧道工程经验和岩体力学理论为基础，将锚杆和喷射混凝土 组合在一起作为主要支护手段的施工方法，已成为现代隧道工程新技术的标志之 一。新奥法技术摒弃了以整体式混凝土衬砌被动地支撑洞室围岩的传统做法，改 由柔性、薄壁、能与围岩紧密帖合的锚喷网支护保护、加固围岩，从而发挥围岩 的自承与自稳能力形成天然承载结构，从而达到省工、省料和降低造价的目的。
公路隧道工程质量管理精细化要点。
5.1岩体是隧道结构体系中的主要承载单元，在施工中必须充分保护岩体，尽量减少对它的扰动，避免过度破坏岩体的强度。为此，施工中断面分块不宜过多，开挖应当采用光面爆破、预裂爆破或机械掘进。
5.2．为了充分发挥岩体的承载能力，应允许并控制岩体的变形。一方面允许变形，使围岩中能形成承载环；另一方面又必须限制它，使岩体不致过度松弛而丧失或大大降低承载能力。在施工中应采用能与围岩密帖、及时筑砌又能随时加强的柔性支护结构，例如，锚喷支护等。这样，就能通过调整支护结构的强度、刚度和它参加工作的时间（包括闭合时间）来控制岩体的变形。
5.3．为了改善支护结构的受力性能，施工中应尽快闭合，而成为封闭的筒形结构。另外，隧道断面形状应尽可能圆顺，以避免拐角处的应力集中。
5.4．通过施工中对围岩和支护的动态观察、量测，合理安排施工程序、进行设计变更及日常的施工管理。
5.5．为了敷设防水层，或为了承受由于锚杆锈蚀，围岩性质恶化、流变、膨胀所引起的后续荷载，可采用复合式衬砌。
5.6．二次衬砌原则上是在围岩与初期支护变形基本稳定的条件下修筑的，围岩和支护结构形成一个整体，因而提高了支护体系的安全度。
上述新奥法的基本要点可扼要的概括为：“少扰动、早锚喷，勤量测、快封闭”。复合柔性支护和基于现场施工监测及信息反馈分析的信息化施工是新奥法的核心和关键。
新奥法施工中尤其要重视初期支护以发挥围岩的自承能力，《公路隧道设计规范》（JTG D70－2004）（以下简称《设计规范》）中明确规定：“复合式衬砌中的二次衬砌，Ⅰ～Ⅲ级围岩中为安全储备，并按构造要求设计；Ⅳ、Ⅴ级围岩中为承载结构，可采用地层结构法计算内力和变形。”。可见，Ⅰ～Ⅲ级围岩中完全依靠初期支护控制围岩变形，而在Ⅳ、Ⅴ级围岩中更应重视初期支护，必要时采取辅助措施，充分保护和发挥不良地质围岩的自承能力。重视初期支护包括两方面的内容：（1）初期支护要及时，即使Ⅰ、Ⅱ级围岩也要注意，这两级围岩采用光面爆破后也会出现个别地方的岩石松动，如果不及时打上锚杆，也会因后面的爆破扰动，将已松动的岩石震下来。对Ⅳ、Ⅴ级围岩由于本身的自稳能力差，变形时间效应比Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩要小得多，不把握初期支护时间，等到岩石松动时才去支护，就失去利用围岩自身承载能力的机会。（2）初期支护要紧帖围岩，用初期支护紧帖围岩并形成整体才能调动围岩自身承载能力共同控制围岩变形，如果初期支护同围岩帖合不紧，形成空隙，使支护与围岩分离，提供了围岩变形的空间条件并不断向围岩深处发展，造成松动破坏区扩大，最后由初期支护单独承担荷载，易使支护失稳、围岩坍塌。 5.7普通分离式隧道工程质量控制 5.7.1洞口段施工质量控制
隧道施工中，洞口段围岩一般比较破碎、地质条件较差，应遵循尽量减少对岩体扰动的原则，以提高洞口段岩体和边、仰坡的稳定性。《设计规范》及《施工规范》均作了规范性要求，强调“早进洞、晚出洞”，尽量避免大挖大刷，在
保持边、仰坡稳定的前提下，及时施作洞口，并在进洞之前，结合洞口的实际情况，先作好洞口地表的防排水措施。在大断面、浅埋和地质条件差的情况下通常采用地表预注浆、超前长管棚注浆等预加固措施。
隧道洞口段施工质量控制重点是进洞施工质量和地表预加固质量。
（1）进洞施工要严格遵循“短进尺，小循环，早锚喷，强支护，快封闭”的原则，及时施作洞门及其排水系统。通常可采用短台阶或超短台阶法施工，先施工上台阶，凡能用十字镐、风镐进行人工施工的情况，不允许爆破；需爆破时，可采用由隧道中心掏槽分段起爆，严格控制药量，人工风镐修边，控制超欠挖，减少对围岩的扰动。开挖断面尺寸修整至设计要求后，及时进行初期支护，一般可初喷混凝土一层，然后打系统锚杆并架设钢格栅、挂钢筋网，最后喷射砼至设计厚度。施工中要监测围岩变形速率和变形量，量测项目包括水平位移收敛、拱顶下沉及拱顶地表下沉，发现异常及时调整施工工艺并采取辅助措施。 （2）洞口预加固措施一般有两种：①地表预加固，主要措施有锚网喷支护、地表注浆、地表锚杆、抗滑桩、锚索等；②洞口正面围岩预加固，主要措施有超前长管棚注浆、超前小导管注浆（配合格栅钢架）、掌子面封闭等。以下强调几种常用的预加固措施的施工质量控制重点。
①锚网喷支护，可加固地表，防止因降水造成滑坡。一般在刷好边、仰坡后，采用锚网喷对地表给予加固。锚杆锚杆可采用全长砂浆锚杆或中空注浆锚杆，锚杆直径、长度、布置方式及挂网规格和喷射砼标号可根据地质条件确定，。施工质量控制重点：钢筋网必须与锚杆焊接，且钢筋网须用点焊焊成整体；喷砼时必须保证钢筋网保护层厚度满足设计要求。
②地表注浆预加固，一般应用于围岩较差的浅埋隧道，通常采用热轧无缝钢管作为套管，呈梅花形布置；一般围岩段(涌水量不大)采用稳定性、粘度、可注
性、结石强度及抗渗性均较好的超细水泥单注浆，特殊地段(富含地下水)采用超细水泥与水玻璃双注浆。在施工中要保证浆液原材料的质量和浆液配合比，根据地层地质条件确定浆液配比、注浆压力及注浆孔间距。以往采用地表注浆预加固洞口段的工程中，有在隧道开挖中发现注浆局部区域内浆液不呈树状渗透至岩层中，而是呈团状包裹在钢管周围的现象。该情况主要是浆液配比与地层不匹配及注浆压力不足造成的。在地表注浆预加固施工中要强调必须根据地层地质条件确定浆液配比，并保证注浆压力满足设计要求。同时要强调合理确定注浆范围，范围过大，会增加工作量和材料成本，范围过小，不能达到预期目的，甚至会给施工留下隐患危及施工安全，必须根据地质条件合理确定注浆范围，并依此确定注浆孔间距。
施工中应注意先灌注边孔，使松散围岩形成一个相对封闭的注浆环境，达到不漏浆、不跑浆；然后依次向内推进。每排注浆孔中，宜间隔交替注浆。施工质量控制重点：按照设计孔位开孔，严格控制孔口位置偏差在设计允许范围内；注浆工程中监控注浆压力变化，若突然增大或减小，应停机检查，查明原因采取措施后方可继续注浆；注浆结束前，应采用最大注浆压力闭浆一段时间，一般可取10分钟左右，并及时封堵注浆口。
③超前长管棚注浆，长管棚超前支护距离长，整体刚度大对围岩变形限制能力强，能承受早期围岩压力；注浆能改善围岩状况，提高围岩自承能力，对防止围岩初期松弛、土体坍塌有显著效果。超前长管棚注浆主要适用于围岩压力来得大且快，对围岩变形及地表下沉有严格控制要求的软弱破碎围岩隧道。 长管棚一般采用热轧无缝钢管，环向间距可取30～50cm，沿隧道周边的外插角可取2～4°，有孔、无孔钢管交叉布设。在洞口前端设置长套拱作为管棚导向墙，套拱内预埋U型钢并与孔口套管焊接牢固，施工中要保证孔口套管与沿
拱圈环向布设间距、位置及方向应准确。钻孔完成后及时安设管棚钢管，避免出现塌孔。待有孔钢管已全部注浆完毕后，再进行无孔钢管的钻孔、安设。 施工中质量控制重点：（a）钻孔前掌子面必须按要求先喷一层素混凝土作为止浆墙，以确保掌子面在进行压力注浆时不出现漏浆、坍塌。钻孔时根据地质情况选择加泥浆护壁或可加套筒或将钻头直接焊接在钢管前端钻进，并保证成孔角度；（b）钢管逐节顶入，采用丝扣连接，隧道同一断面处的接头数不大于50％，相邻钢管接头至少应错开1m，并及时将钢管与钻孔壁间缝隙填塞密实。纵向两组管棚间应有不小于3.0m的水平搭接长度。要保证钢管外露端法兰盘、止浆阀的焊接质量；（c）注浆过程中随时检查孔口、邻孔、覆盖层较薄部位有无串浆现象，如发生串浆，应立即停止注浆，并采取措施（如快硬水泥砂浆或锚固剂封堵）或采用间歇式注浆封堵串浆口，直至不再串浆时再继续注浆。注浆过程中压力如突然升高，可能发生堵管，应停机检查。注浆结束前，应采用最大注浆压力闭浆一段时间，一般可取5分钟左右,并及时封堵注浆口；（d）施工中应及时检验注浆效果：对注浆加固区进行钻孔取芯，观察注浆充填情况；另外在进行无孔钢管钻孔时观察孔内涌水颜色及涌水量，水颜色如较澄清或夹带水泥渣块，涌水量较小，则注浆效果较好，如涌水为泥浆颜色或涌水量较大时，应补注或重注。 ④超前小导管注浆（配合格栅钢架），注浆小导管既能加固洞周一定范围内围岩，又能支撑围岩，其支护刚度和预支护效果均好于超前锚杆。超前小导管配合格栅钢架具有类似管棚的作用，支护能力较大。虽然支护能力弱于管棚，但简单易行、灵活经济。
小导管一般采用热轧无缝钢管，环向间距可取20～40cm，沿隧道周边的外插角可取10～20°。施工中质量控制重点：（a）纵向两组小导管间应有不小于1.0m的水平搭接长度；（b）浆液可采用纯水泥浆或加入水玻璃，根据地质情况
确定浆液配比及注浆压力（参见地表注浆要求）；（c）注浆过程中应注意：小导管注浆前，应对开挖面及5m范围内的隧道喷射厚为5~10cm的混凝土封闭；保证注浆压力满足要求，必要时可在孔口设置止浆塞，止浆塞应能承受规定的最大注浆压力；注浆结束标准：注浆压力逐步升高，当达到设计终压并继续注浆10min以上、与设计注入量大致接近；注浆后至开挖前的时间间隔，视浆液种类而定，一般宜为4～8h，开挖时应保留1.5～2.0m的止浆墙，防止下次注浆时孔口跑浆；（d）格栅钢架拱脚处设置锁脚锚杆，防止开挖下台阶时，钢架移动和下沉。 5.7.2洞身开挖质量控制
公路隧道多采用双洞四车道，加上路缘、余宽、检修道，内空建筑宽度一般在9.25～10.25m。与水工、铁路隧道相比，公路隧道断面大，对围岩扰动大，对围岩块体切割多，且为满足公路建筑界线的要求，多采用扁平断面型式，使拱顶围岩处于非常不利的应力状态。因此公路隧道洞身开挖的不利因素多，难度大，必须加强质量控制。开挖施工的质量直接影响隧道的稳定性以及工程造价，若开挖表面不平整将导致局部围岩应力集中，并且影响防水层和二次衬砌施工，形成存水空洞；若发生超挖过多，不仅会增加出渣和回填工程量，并且容易出现由于回填质量差而不能确保支护与围岩紧密帖合形成一体的现象，从而造成影响隧道稳定性的隐患；若发生欠挖，则会影响隧道净空或减小二次衬砌厚度影响工程质量和安全。
隧道洞身开挖质量控制有两个方面： （1）开挖断面规整程度的控制
首先必须根据围岩类型选择合适的断面开挖方法，Ⅰ～Ⅲ级围岩可采用全断面法开挖；对于Ⅳ、Ⅴ级围岩可采用台阶法、单侧壁导洞法、双侧壁导洞法等进行全断面开挖或采用半断面开挖的方法。对于Ⅳ、Ⅴ级围岩采用全断面开挖时，
各种方法均存在开挖与支护互相干扰的情况，要注意完善施工组织和管理，严格遵循“短进尺，弱爆破”的原则，减少对围岩及已施工的支护的扰动。当采用半断面开挖方法时，下半断面开挖厚度及用药量要严格控制，减小扰动，防止拱部围岩失稳。同时按设计及施工规范要求对水平收敛值、拱顶下沉值进行严格监控量测，并将量测结果及时反馈、指导施工。尤其对于不良地质地段，在开挖前必须用地质雷达、超前小导坑等方法做好超前地质预报工作，同时做好预加固、预支护等辅助施工措施。
其次，隧道开挖一般采用钻爆法施工，应根据围岩类型选择合适的施工工艺。对于硬岩应采用光面爆破，注意以下几点：①放样准确，②打眼准确，③周边眼采用小直径或间隔装药，④全断面施工的微差控制爆破技术，⑤定期和及时检查断面，以便及时反馈、调整；对于软岩应采用预裂爆破，注意以下两个方面：（1）根据现场爆破成缝试验确定预裂孔间距﹑孔径和线装药密度 (即单位长度钻孔的装药量)，及药卷直径小于孔径的不偶合装药方式的装药不耦合系数；（2）确定预裂爆破各参数后，要严格控制预裂孔的成孔质量①预裂孔的角度不能超过允许范围，否则需废孔移位重新开孔；②预裂孔的孔间距要满足爆破设计要求，若孔间距过大，则进行插孔处理；③预裂孔的孔深要满足爆破设计要求，末达规定深度须进行补钻。
开挖轮廓面的规程程度要满足：岩面上不应存在明显的爆破裂缝，周边炮眼痕迹分布均匀、保存率应满足：硬岩≥80％、中硬岩≥70％、软岩≥50％；两茬炮的衔接台阶形误差不大于15cm；爆破石渣的破碎程度与装渣机械相适应。 （2）断面尺寸及超欠挖的控制
隧道开挖断面的尺寸要符合设计的要求，在围岩较软且围岩压力较大的情况下，围岩变形较大，应根据计算及实测施工数据预留变形量及支撑沉落量，防止出现
净空不够的现象。
《评定标准》根据围岩情况和部位确定了不同的超、欠挖规定值及允许偏差。需要强调的是，隧道的开挖质量检测不是仅对某一断面进行检验评价，而是在一个长度段内连续测量若干等距的断面，对所有实测数据综合计算分析，最后得出该段的开挖质量检测结果。在实际施工中，对超、欠挖的检测除了用水准仪、断面仪测量或尺量以外，还可通过比较实际出渣量与设计出渣量、实际衬砌混凝土量与设计衬砌混凝土量的方法来测定，如发现问题，及时查找原因并予以解决。 5.7.3支护质量控制
按照新奥法理论，隧道开挖后要及时支护，限制围岩的变形，以减小支护承受的荷载并发挥围岩自承能力。目前公路隧道施工多采用锚喷支护，在围岩较差的地段可采用钢支撑，包括钢格栅及型钢支撑。
钢支撑的施工质量控制重点为加工质量和安装质量。其中加工质量主要包括加工尺寸、钢支撑的强度和刚度以及焊接质量，钢筋格栅质量要求可按照钢筋骨架加工标准；安装质量主要包括安装尺寸，包括标高和间距；安装倾斜度，包括平面和纵面；钢架的连接与固定质量，钢架应有牢固的基础并与围岩密帖，同时与锚杆焊接牢固，形成一个承载整体。
锚喷施工支护必须紧跟开挖面实施，锚喷前要清除松动岩块和墙脚岩碴，用风或水清洗待喷面。锚喷支护施工质量控制重点是锚杆的加工质量、安装质量及喷射混凝土的原材料质量和喷射施工质量。
（1）锚杆的加工质量包括锚杆材料质量，如抗拉强度和延展性与弹性；以及锚杆规格对长度、直径及锚杆车丝、热锻、焊接质量的要求；
（2）锚杆安装质量主要包括锚杆间距、排距及钻孔的深度、角度、直径、孔形等项目，以及冲孔质量（是否将孔内岩粉全部冲洗出来）和吹孔质量（是否将
孔内积水全部吹干净，无明水）及锚杆入孔深度；对于中空注浆锚杆还包括注浆管要按照《施工规范》要求插至距孔底5～10cm处，停止注浆时，孔口应溢出砂浆，并注意在砂浆终凝前，不得使锚杆受到碰撞；最后进行锚杆拉拔力测试、砂浆饱满程度测试；
（3）关于锚杆要强调一点，锚杆是锚喷支护的核心，锚杆的施作质量直接关系到施工和运营的安全。过去许多已建隧道和在建隧道均大量使用普通砂浆锚杆，主要是因为它施工工艺简单，成本低廉。但是它存在致命弱点：大仰角插入锚杆时漏浆严重，砂浆难以饱满，达不到全长粘结要求；注浆时无压力或压力很小，砂浆不能进入围岩裂隙，对围岩的加固作用小；插入锚杆时不能准确的将锚杆杆体居中于锚杆孔，难以保证锚杆必要的砂浆保护层厚度。从长期效果看，锚杆易腐蚀、失效，从而在运营期间易出现衬砌开裂、漏水等病害。近年来，公路隧道中开始采用了中空注浆锚杆、自进式锚杆和水力膨胀式锚杆等新型式。从实际效果看：中空注浆锚杆可以有效地克服普通砂浆锚杆的缺点，同时还克服了自进式锚杆价格较高、难以推广的缺点，使用效果好。施工中必须严格按照设计要求选用锚杆型式，坚决杜绝以普通砂浆锚杆代替中空注浆锚杆的情况出现； （4）喷射混凝土的质量控制主要是保证混凝土的原材料质量满足设计要求，且配合比要满足规定的配合比要求；
（5）混凝土喷射施工质量控制重点：①宜采用回弹率小、粉尘少、混凝土均匀性好的湿喷技术；②在喷射砼之前，检查喷射混凝土厚度的控制标志是否在系统锚杆上标出；受喷面是否冲洗干净并已通过验收；③严格控制喷头与受喷面的距离及喷头喷射方向与受喷面的夹角满足《施工规范》要求；④喷射作业要自下而上，分段分层进行，首次喷层厚度一般可控制为5cm；⑤初喷完成后，应及时清除坡面上的回弹混凝土，然后才能进行复喷到设计厚度，每次喷射厚度宜控制
在5～6cm；⑥注意保证混凝土要及时养护，且养护时间应满足规范要求。若采用钢纤维喷射混凝土，则施工质量控制的重点除上述以外还有：①保证拌合料中钢纤维必须均匀，以确保喷射到受喷面上的砼中钢纤维均匀分布；②严格控制拌合料中钢纤维的比例满足设计要求。 5.7.4防排水系统质量控制
公路隧道的防排水要求高，目前的公路隧道防排水系统多为采用夹在二次衬砌与初期支护之间的高分子防水卷材防水层，和沿隧道壁环向、纵向、横向设置的排水盲管，将渗水引排至纵向排水管集中排除。铁道系统已颁布了《铁路隧道防排水技术规范》（TB 10119-2000/J 72-2001），公路系统尚未出台专门的隧道防排水技术规范，公路隧道防排水系统的质量控制根据《检评标准》和《施工规范》的有关规定进行。
（1）防水系统质量控制主要包括防水措施施工质量和防水层质量两个方面 防水措施是在开挖或初期支护喷射砼后，对仍有渗、滴水的地段采用压浆措施，其施工质量控制重点是浆液的原材料质量和浆液配合比，压浆时要保证注浆压力和时间；局部出水严重的地点应安设引水盲沟，渗水量较大的地段应加密引水盲沟，盲沟与两侧排水沟连接妥当，安设后应进行专门的检查。
防水层的质量控制包括材料质量与安装质量两部分。对于高分子防水卷材的质量要求主要是抵抗施工破坏的能力强、耐老化、耐酸碱、低温柔性好、寿命长等。施工中应对材料质量进行检测，包括长度、宽度和厚度检测，并需要按照规定的尺寸和形状裁出试件，进行拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度检测、耐老化检测和低温柔性试验等。防水层的安装质量包括防水层的接头质量与吊挂施工质量。接头质量控制重点：接头宽度应满足要求，采用粘接或焊接。采用热合机焊接时，搭接长度应不小于10cm，控制焊接温度和速度，避免漏焊和过焊。接头
应牢固，强度不小于同质材料，不得有气泡、褶皱及空隙。焊缝宜采用双焊缝，中间留空腔以便充气检查。铺设防水层以前要清除初期支护表面外露的钢筋头、锚杆头和砼尖角，避免在施工时划破防水层。吊挂固定点间防水层不得绷紧，以使得防水层在混凝土灌注后与喷射砼支护面密帖。施工中应加强目测观察，用手托起防水层，看是否与喷射混凝土密帖，在拱顶呈水平状或下垂的范围不得超过1m2，并保证防水层无划破现象。
（2）排水系统的质量控制也包括材料质量与安装质量两个方面
材料的质量主要是保证排水管的材料质量、规格满足设计要求。环向及纵向排水管多采用软式弹簧透水管，必须保证其直径、外部所包裹的滤布应套紧、弹簧在横向压力下能够保持管径不变。横向排水管多采用硬质的PVC管，必须保证其直径、透水孔等规格，并检查其材料未出现老化变脆现象。中心排水管要保证管节预制质量满足设计要求。
安装质量：环向排水管安装质量包括间距、排水管与围岩密帖程度、排水管安装的顺直度、以及与纵向排水管的衔接；纵向排水管的安装质量主要是保证安装的坡度、顺直度及防水卷材与管道的包裹衔接满足设计要求；隧道中心排水管施工质量主要是基础、管节安装质量，可参照管涵的施工质量标准控制。各种排水管要顺直连接。另外，要重视防水板背后的排水，在防水板背后每隔若干距离（如5m）环向铺设弹簧透水管，使附近的渗水汇集到透水管并通过透水管排入纵向排水管内，以减少或避免压力水的形成。
（3）在隧道施工中要注意保证仰拱的施工质量，它将直接影响防排水系统质量。
仰拱防水以抗渗混凝土自防水为主，若防水混凝土施工质量不良：①若采用了泌水性较大的矿渣水泥，水分从砼中析出时形成了排水通道；或采用特细砂
作为细骨料，增加了水泥用量，导致混凝土出现干缩裂缝和因水化热量较大引起的内外温差收缩裂缝；②用水量超过设计水灰比，也会出现因水分析出而形成的排水通道；③混凝土拌制不均匀、振捣不良、模板变形和漏浆、施工缝处理不当等，都会使混凝土产生裂缝等缺陷；④隧道洞口地段空气通风情况一般较好，拆模后混凝土表面水分蒸发较快，若养护不良严重失水将导致混凝土因产生干缩裂缝。以上各种原因均会造成仰拱砼产生裂缝而发生渗漏水。
其次仰拱回填砼施工中要注意保证横向引水管和中心排水管安装质量。安装固定横向引水管时控制好其高程，进水口要能暴露在混凝土外面，以便与纵向排水管顺利连接，出水口必须位于中心排水管上半部，且在混凝土浇筑过程中不得发生移位。中心排水管安装时必须保证其纵坡与隧道纵坡一致，使排水畅通；在浇筑仰拱回填砼时每隔若干距离（如100 m左右）设一中心排水管检查井。
5.7.5二次衬砌质量控制
二次衬砌是保证隧道运营安全的保障，是隧道防水工程最重要的防线，也是隧道外观的直接体现。二次衬砌施工中要注意内在和外观质量两个方面，二次衬砌质量控制重点是原材料质量、混凝土强度和厚度、墙面平整度、混凝土表面质量、轮廓线顺直程度。施工中要严格执行混凝土配合比、对混凝土进行充分拌和、振捣；同时坚决杜绝衬砌背后填塞不密实、拱顶部位有空洞及衬砌厚度不足等现象发生。
（1）衬砌施工前要全面检查并及时处理初期支护的质量缺陷，如喷射砼不密实及空洞、喷射砼表面不平整等问题。
（2）做好边墙地基承载力的观测及软基加固工作，重点是洞口、明洞及断层破碎带等部位，地基承载力不足的地段要认真进行加固，保证衬砌结构坚实稳定。
（3）重视拱顶封顶工作。在浇筑衬砌混凝土时，由于砼泌水干缩，在初期支护与二次衬砌之间的拱部难免会出现一定的空隙。通常可采取如下措施：穿过挡头板，在拱顶防水层内纵向布置PVC管，并设置出浆孔，在衬砌混凝土终凝后，实施补充注浆，以保证拱部初期支护与二次衬砌密帖。
（4）二次衬砌工作缝需采取特殊防渗处理。衬砌每环模筑砼之间的工作缝不论采取打毛或企口接缝措施，因接缝处产生的应力及位移，都会出现密封破坏的问题。通常可在工作缝设置膨胀橡胶止水带。为确保止水条安装质量，在端头预留出一个沟槽，沿沟槽安设止水条，为避免止水条吸水膨胀，应在下一轮混凝土的模板安装固定后再帖止水条，完成后即浇注混凝土。另外，止水条抗拉强度低，安装时注意按照从下往上的顺序，避免止水条承受不了自重而变形。
（5）加强混凝土浇筑质量的控制。隧道二次衬砌混凝土施工一般采用液压衬砌台车和泵送混凝土或者简易衬砌台车和人工灌筑混凝土。采用液压衬砌台车时，其自重大，刚度也非常强，能较好地抵御混凝土灌注过程中产生的侧压力、垂直压力，施工中需注意保证基底平整、台车轨道基础稳固，并加强混凝土的振捣。采用简易衬砌台车时，其刚度较差，施工中要确保二次衬砌几何尺寸并避免错台现象，同时钢模板极易变形或损坏，施工过程中必须加强维修，且使用次数也不宜过多。
5.7.6隧道超前地质预报
隧道超前地质预报是保证围岩地质、水文条件复杂、地下水较丰富的隧道正常施工的重要前提。应通过多种超前地质预报的组合、分析比较，准确预测前方围岩的水文、地质情况，确定适宜的开挖方法和支护形式，从而实现 “信息化施工”。
隧道超前地质预报工作要注意应多种超前地质预报相组合，互相验证，达到
准确预测前方围岩地质、水文条件的目的。一般采用TSP203超前地质预报作为长期地质预报，一次预报150m；采用地质雷达作为中期地质预报，一次预报20m；采用地质钻孔取芯作为短期地质预报，一次预报5～10m；并以地质构造、地表地貌和河流发育情况作为辅助资料。
具体工作中要注意以下几点：① TSP203超前地质预报是采用小药量爆破，通过采集地震波在围岩中的传播速度来分析前方围岩类别、裂隙发育情况、含水情况等的地质情况。在进行TSP预报过程中，隧道内必须停止一切施工，避免杂音过大影响数据的准确性；②地质雷达预报是通过雷达波速在不同围岩中传播速度的差异来分析前方围岩的地质情况。该方法在复杂地质条件下预报不是很准确，特别应注意不能在掌子面较为富水的情况下使用；③地质钻孔不仅可以通过取出的岩芯对前方围岩进行分析预测，也可根据钻孔情况进行预测，若进钻时出现吃钻或卡钻，则很可能该处存在较大的裂隙或软弱夹层存在，同时根据钻孔中流出水量的大小可预测前方的水文情况。 5.7.7隧道监控量测
隧道监控量测对采用新奥法施工的隧道具有重要意义：①它不但用来监测初期支护和二次衬砌的安全性，还用于决定二次衬砌施工的最佳时期。隧道开挖后围岩应力重新分布，支撑体系随之变形，而后逐渐收敛并达到稳定状态，在此条件下可施作混凝土二次衬砌。通过监控量测求得的二次衬砌混凝土最佳施作时间，使二次衬砌混凝土避免收到围岩在收敛期产生的应力导致裂缝，保证二次衬砌混凝土的安全性和耐久性。②监控量测可用于选择各种地质条件下合适的支护参数。由于围岩通常具有复杂多变的特点，尤其对于沿线地质条件复杂、变化大的隧道，前方待开挖地段的支护参数必须随地质条件进行调整。监控量测资料则作为调整的反分析资料，根据地质超前预报与已开挖的的相似地段相对照，若某相似地段
的收敛变形值达到设计规定的预留变形量的最佳值，则此支护方式可作为这种地段的最合理支护方式，待开挖段可采用该支护方式。
在隧道围岩的地质情况复杂多变的情况下，沿线围岩强度、受力特性及层间相互作用不断变化，相应的围岩与隧道各点的变形、位移及安全稳定性也必然受到影响，在不同围岩类别及隧道断面变化的地方要加强监测，使隧道围岩的变化情况得到全方位监控。
隧道施工量测数据的具体处理中要注意两个方面：①施工时，将各项量测情况填入记录中，及时绘制位移－时间曲线和相关图表，并注明当前施工工序及开挖掌子面离量测断面的距离。②及时根据位移－时间曲线进行稳定性判别，当位移－时间曲线趋于平缓时，进行数据处理和回归分析，推算最终位移和变化规律；当位移－时间曲线出现反常的急骤变化时，表明此时的围岩、支护系统已处于不稳定状态，必须立即停止开挖、对危险地段加强支护及辅助措施，确保已开挖段的安全。
5.7.8隧道路基路面质量控制
隧道内的路基和路面是车辆长期行驶的基本载体，稳定、密实、均质的路基可为路面提供均匀的支承；具有足够的强度、抗滑性、平整度和耐磨性的路面是保证行车安全、舒适的基本条件。 （1）路基质量控制
隧道路基有两种类型：带仰拱隧道的仰拱充填路基和不带仰拱的天然石质地基，前者要严格控制仰拱充填原材料质量和充填施工质量，保证路基的稳定性、密实性和均质性；后者则要求石质地基必须是完整性好的、无显著软化的中硬或硬岩。
路基施工中重点要处理好水的问题，不完整的排水系统或排水不畅是造成隧
道路面病害的最主要原因之一。路基中应设完整的中央管（沟）排水系统，使排水合理、通畅，并便于养护检修。对于不设仰拱的石质地基中，中央排水沟的最高地下水位宜低于路基顶面以下30cm；对于全长设仰拱的隧道中央排水沟宜在仰拱下，否则中央排水沟设在仰拱填充中间。 （2）路面质量控制
隧道内路面多年来一直采用水泥砼路面，其主要优点是其受地下水影响小，颜色浅亮对照明有利。但是水泥砼路面洞内噪声大；且由于平整度难以达到沥青砼路面的水平，其行车舒适度也较低。近年来，隧道内路面开始采用沥青混合料上面层与水泥砼下面层组成的复合式路面。水泥砼及沥青面层的施工质量控制同洞外段路面施工要求，需要特别注意以下两点：
①采用水泥砼路面时，为提高路面平整度，可采用抹平表面，再刻槽抗滑，构造深度要满足规范要求，且宜采用纵向刻槽或同时采用纵向和横向刻槽，以提高侧向防滑。
②采用复合式路面时，沥青上面层铺装结构应由粘接层和沥青面层组成。沥青面层必须与混凝土面板粘接牢固，沥青面层厚度一般为8～10cm，宜采用双层式沥青面层，表面层采用抗滑表层，表面层厚度宜于洞外路段相同。 5.8小净距隧道的工程质量控制
近年来随着公路建设的发展，山区高等级公路建设中遇到大量的中、短隧道建设问题，若采用普通分离式隧道，隧道净距要求较大，道路与隧道接线处三角过渡区较大，当线路包括中、短隧道较多时，线路线形较差，土地使用量也高。所以由于公路平面线形的要求或征地等外界条件的制约，有时难以将中、短隧道的双洞设计成分离式隧道，而不得不采用小净距隧道。
小净距隧道的显著特点是可以充分利用狭窄的地形布设双线隧道，且施工工
艺与普通分离式隧道差别较小，通过围岩加固措施提高中夹岩柱的承载力，可充分利用隧道围岩的自承、自稳能力，使隧道修建达到结构合理、造价经济、易于施工。
小净距隧道围岩自稳性及支护结构的受力较一般隧道复杂，对于软弱围岩必须通过注浆及设置预应力对拉锚杆等加固措施，确保中夹岩柱的稳定。小净距隧道施工要点是爆破作业，必须采用预裂爆破和光面爆破技术，减小爆破震动对隧道结构的影响。小净距隧道施工控制的重点是工序控制，要正确安排双洞开挖、支护的间隔和顺序，有效地控制两隧道之间由于净距较小引起的围岩变形，确保隧道结构的安全。
小净距隧道施工中除普通隧道施工质量控制要点以外，还要从以下几个方面控制施工质量：
（1）钻爆作业，小净距隧道由于中夹岩柱的宽度较小，后开挖隧道的爆破震动对先开挖隧道会产生较大影响，应将先开挖隧道衬砌处的震动速度控制在15 cm／s以内，并以此作为后开挖隧道各段爆破药量的计算依据。为避免震动波的叠加，必须采用微差控制爆破，各段起爆时间应根据震动测试或按施工经验值确定。
对于Ⅳ、Ⅴ级围岩地段的施工采用预裂爆破作业，对于Ⅰ～Ⅲ级围岩地段的施工采用光面爆破作业。预裂爆破和光面爆破要根据围岩特征和工程类比经验或施工规范，合理地选择周边眼间距、周边眼的最小抵抗线及相对距离装药集中度等参数：周边眼沿设计开挖轮廓线布置，必须采用小直径药卷严格控制装药量，并使药量沿炮眼全长合理分布，采用毫秒雷管微差顺序起爆，使周边爆破时产生临空面：掏槽炮眼布置在开挖断面的中央稍靠下部，以使底部岩石破碎，减少飞石。辅助炮眼应交错均匀地布置在周边眼和掏槽眼之间，并垂直于开挖面，使得
爆破的石碴块体大小适合装碴运输。
钻爆作业中应监测围岩爆破扰动深度、爆破震动对周边及中夹岩柱的破坏程度，对爆破震动加以控制，以利中夹岩柱的稳定。 （2）保证中夹岩体承载力
Ⅲ～Ⅵ级围岩地段中夹岩体要进行预加固，主要有注浆和预应力对拉锚杆等措施。
①超前小导管预注浆对中夹岩体进行预加固，施工控制要点同前。同时要加强对注浆效果的检测，采用荷载试验(钻孔)及声波探测仪探查中夹岩实际注浆效果，测定承载力，估算变形模量、粘力、内摩擦角、相对密度、弹性波速度等。如未达到提高中夹岩体的承载力的要求，应进行补注浆。
②水平贯通式预应力锚杆加固中夹岩体，它可增大岩体抗拉(抗剪)强度，从而增大中夹岩体的极限抗拉、抗剪强度。随着岩体水平方向的变形，将增大对岩体变形的水平约束，相应增大中夹岩体的极限强度。
预应力锚杆可采用普通砂浆锚杆、中空注浆锚杆、自进式锚杆等。在围岩自稳性较好时，可采用普通砂浆锚杆。在围岩自稳性较差时，宜采用中空注浆锚杆或自进式锚杆。施工中要注意：锚杆应水平打设，垂直和水平偏角应<土3°；锚杆制作和打设长度应随锚杆位置不同而变化，同时由于施工现场工作空间有限，锚杆应分成多段加工，采用连接套进行连接安设，在锚杆制作过程中应充分考虑不同位置处锚杆安设长度，以便正确确定锚杆分段长度；锚杆张拉应力通过螺帽紧固来施加，锚杆两端应预加工长度30cm左右纹，并配备相应尺寸的垫板和螺帽，垫板和螺帽必须满足预加应力强度要求，螺帽紧固应采用自控扭矩(电动)扳手进行，以准确控制张拉力大小；锚杆应采用全长粘接型设计，砂浆应采用早
强砂浆，且灌注必须饱满。
Ⅰ、Ⅱ级围岩地段，应根据现场条件，结合超前支护形成联合支撑。支撑要迅速、及时，从而充分发挥构件支撑作用，保护中夹岩体的承载力。
特殊地质段隧道施工，应以保护中夹岩体的稳定完整为前提，并将“先治水、断开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤检查”作为指导原则，要保护好围岩，尽量减小两隧道间中夹岩体的破坏，可采用辅助措施对围岩进行预加固、超前支护或止水。
（3）加强信息化施工。首先加强隧道工程地质工作，利用各种超前预报方法查明前方不良地质，及时掌握掌子面揭露段岩体情况并推延到前方，掌握掌子面前方软弱岩体的位置，避免出现塌方等工程灾害。其次在开挖隧道侧壁导坑后，绘出起拱面的地质平面示意图，以指导两隧道中夹岩体采取的施工措施。 （4）施工监测项目及方法，施工中进行监控量测的项目有：周边收敛位移量测；拱顶下沉量测；地表下沉量测；钢支撑、锚杆应力量测；二次衬砌应力及砼表面裂缝观测等。应及时整理量测数据资料，绘制位移－时间曲线，依此进行分析决策，并采取相应的工程措施。
①当位移－时间曲线趋于平缓时，通过数据处理或回归分析，推算最终位移和位移变化规律。
②当位移－时间曲线出现反弯点、非工序变化所引起的位移急骤增长时，则表明围岩和支护已呈不稳定状态，此时必须停止开挖，对危险地段加强支护，密切监视围岩动态，采取补救措施妥善处理。
③当中夹岩体的实测相对位移值以及用回归分析推算的总相对位移值均小于稳定规定值时，可以判断中夹岩体处在稳定状态；当位移速率无明显下降、而
实测位移值已接近规范的数值或喷层表面出现明显裂缝时，应立即采取补强措施，并调整原支护设计参数或调整开挖方法。
④通过量测数据的分析处理，可以判断围岩和支护系统是否稳定，掌握围岩稳定性变化规律，提出优化支护、衬砌设计参数和改进施工方法，确定二次衬砌和仰拱的施作时间。
5.9连拱隧道的工程质量控制
近年来随着公路建设的发展，山区高等级公路建设中遇到大量的中、短隧道建设问题，若采用普通分离式隧道，隧道净距要求较大，道路与隧道接线处三角过渡区较大，当线路包括中、短隧道较多时，线路线形较差，土地使用量也高。所以由于公路平面线形的要求或征地等外界条件的制约，有时难以将中、短隧道的双洞设计成分离式隧道，而不得不采用连拱隧道。
连拱隧道在线路平面、洞口位置的选择上占有优势地位，且工程投资较少，少占农田，也便于运营管理。近几年越来越多的大跨连拱隧道被修建，也证明了这一优势。过去，由于受设计理论及施工技术水平的限制，在高等级公路建设中，跨越高程障碍或者大动土石修深路堑，或者修建两座独立的隧道，工程投资较大，也给施工管理和运营管理带来不便。大跨连拱隧道正好弥补了以往的不足。但是与单拱隧道相比，其跨度明显增大（连拱隧道的跨度一般为：双车道大于20m：三车道大于30m），且结构偏平对结构受力不利；同时大跨连拱隧道往往处在围岩地质条件差而且复杂多变的浅埋地段，给施工带来了极大的困难。该种情形使隧道成形及围岩稳定性控制的难度增大，稍有不慎，就可能造成坍塌，进而影响到施工进度和工程质量。连拱隧道是由同一中隔墙将两拱相连，其结构复杂，从施工工艺来看，中隔墙顶部的围岩受力最为不利，施工期间多次受到应力重分布的扰动。因此，中隔墙的施工直接影响着隧道围岩的稳定，同时中隔墙防、排水
施工关系到隧道防、排水治理的成败，控制着隧道的耐久性、运营的安全性和隧道的外观形象。连拱隧道的施工特点：
①连拱隧道的断面形状决定了围岩自稳性较差，隧道结构所受荷载大，结构的应力集中更趋复杂化，拱腰及边墙的应力集中，极易造成该处支护结构的破坏。因此施工时要加强初期支护及时封闭支护结构，以有效地控制隧道围岩的变形。 ②在围岩地质条件差、浅埋地段隧道成形及围岩稳定性的控制难度增大。因此，在开挖进尺及爆破参数设计方面，应充分考虑到围岩的自稳时间并尽量减小爆破震动对围岩稳定性的影响，并严格控制超欠挖。
③大跨连拱隧道的中隔墙是施工的关键，理论分析和施工量测均表明， 中隔墙顶部的压力非常大，中隔墙是整个结构的应力集中区。其受力及施工中荷载的转换十分复杂，极易造成施工中隧道结构开裂和塌方，并会给隧道建成后的运营留下隐患。因此在施工中必须做到“弱爆破、早支护、勤量测”，及时反馈，及时调整。
④大跨连拱隧道开挖不宜同步进行，两洞应错开一定距离，尤其是导洞开挖过程中偏载现象明显。因此，在确定开挖顺序和支护参数时应予以考虑，针对偏载程度采用合理的支护方式，必要时，可采取不对称支护等措施。
⑤不同施工阶段隧道结构的受力情况差异很大。理论分析和实际量测均表明，在隧道的不同施工阶段，围岩压力、初期支护的内力、二次衬砌所承受的压力有差异，这是因为不同阶段隧道洞室的开挖引起围岩应力重分布的形式不同。因此，在隧道施工中应充分考虑到这一点，提前采取应对措施。
⑥连拱隧道排水施工期长、工序分散，错杂于初支、中隔墙、二衬、路面等分项施工中,无法一次性施工完成。需采取措施在各分项施工衔接时保证防排水系统的安装质量。
连拱隧道施工中除普通隧道施工质量控制要点以外，还要从以下几个方面控制施工质量：
（1）隧道开挖，应根据围岩级别选择适当的开挖方法，Ⅳ、Ⅴ级围岩通常采用中导坑加侧壁导坑法开挖，先墙后拱法衬砌；Ⅲ级围岩通常中导开挖并浇注中隔墙混凝土，正洞上下台阶法开挖；Ⅰ、Ⅱ级围岩通常采用中导洞先行，正洞全断面开挖。为减少对围岩扰动并控制超欠挖量，须采用光面爆破技术和预裂爆破技术。坚持“弱爆破、短开挖、强支护”的原则，结合地层情况采取超前预加固措施加固地层，确保结构稳定与施工安全，施工中加强量测，并及时修正爆破参数。在连拱隧道正洞开挖过程中左右两洞要错开一定距离，同时由于中隔墙混凝土已浇注，在开挖时必须采取措施降低爆破振动冲击波和飞石对中隔墙混凝土的影响。
（2）施工过程中的受力体系转换，为保证中导洞的安全而施作的临时支护(工字钢、锚喷)虽不构成该隧道的主体结构，但是施工过程中不可缺少的一个重要环节，在开挖时，应及时设置仰拱或采用跳槽开挖的方式，以便中导洞支护及时封闭成环。中导洞开挖并支护后形成的受力结构在正洞开挖时又须拆除，受力体系将发生转换，如何安全转换受力体系是连拱隧道施工的重点，只有在正洞初期支护支点作用于中隔墙顶面时方可拆除中导洞临时支护，同时要防止中导洞临时支护突然断开影响中导洞另半侧的安全防护，可在中隔墙顶面用方木等将另半侧钢支撑顶紧，确保另半侧的荷载安全传递至中隔墙顶面上。
在单洞进行二次衬砌施工时，二次衬砌易给中隔墙造成偏压荷载，在中隔墙的另一侧应用工字钢等支撑加固中隔墙，以防造成中隔墙侧移或倾覆，该支撑在双洞连拱成型后方可拆除。
（3）隧道防排水系统，连拱隧道左右两洞做好防水层后，其拱部渗水将大部
分汇集到中隔墙顶部的V形汇水区，因此要重点控制中隔墙顶部防排水系统施工质量。
防水措施：中隔墙砼宜采用微膨胀补偿收缩防水混凝土，整个中隔墙顶V形汇水区内铺设防水板并采用无纺布作为垫层，防水板与拱部防水板粘接，施工中要尽量避免中隔墙顶的防水板被初期支护穿破，在穿破处可用细石砼掺水玻璃和抗渗剂封堵。中隔墙变形缝、施工缝采用中埋式遇水膨胀止水带。同时要保证中隔墙顶部注浆质量，可在中隔墙顶防水板上下面预先埋设两根注浆管（通常可用塑胶管），上层注浆管置于土工布上，以水泥钉双侧固定好；下层注浆管用塑料焊垫包裹并与与防水板热熔焊接。在中隔墙初凝前拔出注浆管，终凝后进行注浆，浆液要具有流速快、流动性好、抗渗指标高的特点，且保证浆液凝固后基本无收缩。
排水措施：在中隔墙衬砌完成，两侧洞拱顶模筑混凝土之前可沿中隔墙顶两侧各放置软式纵向弹簧透水管作为中隔墙顶排水管，并保证2°左右纵坡坡度，纵向每隔若干距离用三通管把排水管中的水通过中隔墙内顶埋的竖向引水管引入隧道中央排水系统中去。在中隔墙顶排水管施工前检查中隔墙顶防水板是否破裂、并及时修补；中隔墙顶竖向引水管穿破防水板处必须粘帖密实，以防渗水。 （4）监控量测，连拱隧道开挖断面大，围岩自稳成拱能力较差，所以施工中建立严密的监控量测是保证安全的主要手段，同时也是调整支护参数的依据。监控量测的主要项目有：周边收敛位移量测；拱顶下沉量测；地表下沉量测；钢支撑、锚杆应力量测；二次衬砌应力及砼表面裂缝观测等。在施工不同阶段进行认真连续的监测，并及时整理量测数据资料，绘制位移－时间曲线和空间关系曲线，依此进行分析，了解开挖后隧道受力体系转换过程中内力变化情况。依靠反馈数据及时修正设计参数与施工工序，保证隧道的施工是在安全有效的监控下进行。
①当位移－时间曲线趋于平缓时，通过数据处理或回归分析，推算最终位移和位移变化规律。
②当位移－时间曲线出现反弯点、非工序变化所引起的位移急骤增长时，则表明围岩和支护已呈不稳定状态，此时必须停止开挖，对危险地段加强支护，密切监视围岩动态，采取补救措施妥善处理。
③当隧道受力体系转换过程中实测相对位移值及用回归分析推算的总相对位移值小于稳定规定值时，可以判断隧道围岩及支护处在稳定状态；当位移速率突然增大、且实测位移值已接近规定的数值或砼表面出现明显裂缝时，应立即采取补强措施，并调整原施工方案，修正支护设计参数等。
④通过量测数据的分析处理，可以判断围岩和支护系统是否稳定，掌握围岩稳定性变化规律，提出优化支护、衬砌设计参数和改进施工方法。
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